MÁV 520,5 sorozat

kkStB 80 / kkStB 80.100 / kkStB 80.600 / kkStB 80.900 / SB 80 / BBÖ 80 / BBÖ 80.800 / ČSD 524.0 / FS 475 / FS 476 / JDŽ 28 / JDŽ 144 / PKP Tw12 / CFR 50 / MÁV 520.5 / ÖBB 57 / ÖBB 157
Műszaki adatok
	80.01–36	80.100–203	80.600–602	80.603–604	80.900–4915
Gyártó	Floridsdorf, Bécsújhely, StEG
Gyártásban	1909-1918
Selejtezés	1969-ig
Jelleg	E h2v		E h2
Hengerek átmérője	590/850 mm		590 mm
Dugattyú lökethossza	632 mm
Hajtókerék-átmérő	1258 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága	5600 mm
Ösztengelytávolság	5600 mm
Össztengelytávolság szerkocsival	12 548 mm
Tűzcsövek száma	148		140		148
Csőfűtőfelület	190,0 m²		134,5 m²		190,3 m²
Füstcsövek száma	22		–	22
Sugárzó fűtőfelület	12,0 m²
Túlhevítőfelület	26,8 m²		67,1 m²		26,8 m²
Rostélyflület	3,42 m²
Gőznyomás	14 atm
Szerkocsi típusa	9, 56, 156, 256, 76, 86, 88
Üres tömeg	62,7 t		nincs adat		62,7 t
Tapadási tömeg	69,4 t		nincs adat		69,4 t
Szolgálati tömeg	69,4 t		nincs adat		69,4 t
Legnagyobb tengelynyomás	14,1 t
Hossz	17,280 m
Magasság	4,650 m		4,610 m	4,570 m
Legnagyobb sebesség	50 km/h
Tapadósúlyból számított vonóerő	108,83 kN

A kkStB 80 sorozat egy tehervonati szerkocsis gőzmozdonysorozat volt a kkStB-nél, a Déli Vasút is rendelt belőlük.

Története

Miután a túlhevítési technika nemzetközileg ismertté vált, megépült a kkStB 180 sorozat túlhevített gőzű változata. A mozdonyok kompaund gépek voltak.

Ahogy Karl Gölsdorfnál megszokott volt, a túlhevítőfelület kicsi volt, így nem kellett attól tartani, hogy a magasabb hőmérséklet miatt a megfelelő kenés csak drága kenőolajjal biztosítható, amit külföldről kellett importálni.

1909 és 1910 között 36 mozdony készült hengeres tolattyús vezérléssel a magas nyomású és síktolattyús vezérléssel az alacsony nyomású hengereknél a floridsdorfi mozdonygyárban, a Bécsújhelyi Mozdonygyárban és a Steg mozdonygyárában. A síktolattyúk ferdék voltak, de a tömítésük így sem volt megfelelő, ezért 1911 és 1915 között 104 mozdonyt hengeres tolattyúsra építettek át (80.1000-80.103). Ezt a változatot nemcsak hazai megrendelésre, hanem exportra is gyártották továbbra is az első világháború után mind henger-, mind síktolattyús kivitelben (csak a 80.37 változat maradt Ausztriában). 1911-től 1918-ig a kkStB-nek készült ez a sorozat ikergépes kivitelben (80.900-2908). Ez a változat vált be legjobban.

A Déli Vasút szintén rendelt 80-asokat (1913-1915) mégpedig ikergépest 80.31-38, ami részleteiben eltért a kkStB mozdonyoktól. Az I. világháború után mind a nyolc mozdony az FS-hez került a 475/476 sorozatba.

A 80-asok nagy részét 1918-ig elsősorban a Cseh-, a Karawanken- és a Rudolbahnon, továbbá a Nyugati Vasúton alkalmazták. Abban az időben ez volt az egyik legjobbnak tartott mozdony, amit úgy lehetett használni, mint a Porosz G 10 típust.

Az I. világháború után 144 db a ČSD-hez került az 524.0 sorozatba, és az 1960-as évekig üzemeltek. A PKP a 80-asokat Tw12 sorozatba osztotta, a JDŽ 28-asba (később 144), a CFR pedig 50.0-ba. A MÁV-hoz is került néhány 80-as 520.5 sorozatba.

A BBÖ rendelt még további 80-as sorozatú mozdonyokat (80.1900-80.4900). Így 1919-1920 körül a BBÖ 5 ikergépest (Lentz szelepes vezérművel) és kiscsöves túlhevítővel (80.600-604). Így a BBÖ-nek összességében 213 db 80-as sorozatú mozdonya volt.

10 db-ot Perzsia (Irán) vásárolt. 1938-ban a Deutsche Reichsbahn a 80-asokat 57.101-105 (ex 80.600), 57.201-218 (ex 80.900) és 57.401-473 ( 80 és 80.100) pályaszámokba sorolta. A második világháború alatt a DRB 57-es állományba került a PKP és JDŽ ezen sorozatú mozdonyállománya. A II. világháború után az egykori 80-asok az Osztrák Szövetségi Vasutak-nál tehervonati szolgálatba kerültek. Volt közöttük még 12 kompaund gép (ÖBB 157), közülük ötöt 1960-ban selejteztek, és 69 ikergépes (ÖBB 57), melyből az utolsó 1968-ig szolgált.

A 80-asokat még kísérlet céljára is gyakran felhasználták. Így próbált ki Karl Gölsdorf a 80.990-esen a Giesl-Ejektort. Az eredmény már csak Gölsdorf halála után jelentkezett, és még a háborús bonyodalmak is hátráltatták. Külön említést érdemel még a 80.4911-es, amelyet egy füstgáz-előmelegítővel szereltek fel, amitől szögletes és rossz kinézetűvé vált, és a mozdonyt „Pukkantyú” vagy „Parasztrémísztő” csúfnéven emlegették. Csak a Lenz-féle szelepvezérlés beépítése jelentett még változást. Az így átépített mozdonyokat a 80.800 sorozatba osztották.

A 80.01-06 számú mozdonyokat a kkStB még azelőtt átszámozta 1994-ben kkStB 31.11-16-ra, mielőtt átadta volna a Dniester Bahnnak.

Megőrzött mozdonyok

PKP Tw12-12 Chabówka Vasútmúzeum

• JZ 28.006 Divača, Szlovénia
• PKP Tw12-12 a Chabówka Vasútmúzeumban

Fordítás

• Ez a szócikk részben vagy egészben a kkStB 80 című német Wikipédia-szócikk fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.

Irodalom

• Verzeichnis der Lokomotiven, Tender, Wasserwagen und Triebwagen der k. k. österreichischen Staatsbahnen und der vom Staate betriebenen Privatbahnen nach dem Stande vom 30. Juni 1917, 14. Auflage, Verlag der k. k. österreichischen Staatsbahnen, Wien, 1918
• Karl Gölsdorf: Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918, Verlag Slezak, 1978. ISBN 3-900134-40-5
• Helmut Griebl, ČSD-Dampflokomotiven, Teil 2, Verlag Slezak, Wien, 1969
• Helmut Griebl, Josef-Otto Slezak, Hans Sternhart, BBÖ Lokomotivchronik 1923–1938, Verlag Slezak, Wien, 1985, ISBN 3-85416-026-7
• Johann Stockklausner: Dampfbetrieb in Alt-Österreich, Verlag Slezak, Wien, 1979, ISBN 3-900134-41-3
• Dieter Zoubek - Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich, Eigenverlag, 2004, ISBN 3-200-00174-7
• Lányi Ernő: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon, Közlekedési Dokumentációs Vállalat, Budapest, 1985, ISBN 963-552-161-8

További információk

• A típus története számokban. [2010. április 11-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. október 5.)(németül)