SB/DV 32f sorozat

SB/DV 32f sorozat
SB/DV 32f sorozat FS 652 sorozat JDŽ 109 sorozat DRB 38${}^{5}$ sorozat
Pályaszám
SB/DV 1701–1727 →SHS 1704..1726 →FS 652.001–015 →JDŽ 109-003 / (→BBÖ 327.01–02) →SHS 1701; 1707 →JDŽ 109-001–002 →DRB 38 501–502
Általános adatok
Gyártó	Mf. d. StEG, Bécs; Lf. v. Sigl, Bécsújhely; WLF, Floridsdorf
Gyártásban	1896–1898
Selejtezés	FS: 1931-ig
Darabszám	SB/DV: 27 FS: 16 (az SB/DV-től) JDŽ: 3 (az SB/DV-től) DRB: 2 (a JDŽ-től) db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	2'C
Nyomtávolság	1435 mm
Hajtókerék-átmérő	1540 mm
Futókerék-átmérő	880 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség	70 km/h
Ütközők közötti hossz	16 104 mm
Magasság	4650 mm
Tengelytáv forgóvázon belül	2100 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága	3350 mm
Teljes tengelytávolság	6750 mm
Szolgálati tömeg	60,02 t (62,03) t
Tapadási tömeg	42,0 t (43,5) t
Legnagyobb tengelyterhelés	14,0 t (14,05 t)
Fékek
Típusa	Hardy-rendszerű légűrfék
Rögzítőfék	kézifék
Vonatfűtés	gőz
Gőzvontatás
Jelleg	2'C–n2 (2'C–h2)
Szolgálati tömeg szerkocsival	92,02 t (95,03)
Hengerek
Száma	2
Átmérője	500 mm (520 mm)
Dugattyú lökethossza	680 mm
Állókazán típusa	porosz rendszerű síktűzszekrényes
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett	2500 mm
Gőznyomás	12,5 bar (14 bar)
Tűzcsövek
Száma	231 db (29 db)
Belső/külső átmérője	45/50 mm (46/51 mm)
Hossza	4760 mm
Füstcsövek
Száma	– (96 db)
Belső/külső átmérője	– (70/76 mm)
Rostélyfelület	2,85 m²
Sugárzó fűtőfelület	11,3 m²
Csőfűtőfelület	172,7 m² (130,6 m²)
Túlhevítő felület	69,1 m²
Gépezeti vonóerő	81,22 kN / 98,39 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő	66,39 kN / 68,22 kN
Vezérmű rendszere	Heusinger–Walschaert
Szerkocsi
Szolgálati tömege	32,0
Vízkészlet	14,0 m³
Tüzelőanyag-készlet	6,0 m³
Sablon • Wikidata • Segítség

A 32f sorozatú gőzmozdonyok a Déli Vasút szerkocsis mozdonyai voltak.

Története

A Déli Vasút domb- és hegyvidéki pályáin közlekedő nehéz személy- és postavonatainak továbbításához nagy teljesítményű mozdonyokra volt szüksége. A két kapcsolt kerékpárú mozdonyok nem látszottak e célra megfelelőnek, így három kapcsolt kerékpárú mozdonyok jöhettek csak szóba. A hegyi pályák szűk ívei miatt pedig elöli futóforgóváz alkalmazása mellett döntöttek.

Szerkezete

Kazán

A porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a keretek fölé emelve, de a hátsó két kapcsolt tengely kerekei között helyezték el, a rostély felülete mégis tekintélyes volt. A 4 760 mm hosszúságú és 1,49 m átmérőjű hosszkazánt három, 14 és 16 mm-es folytvas lemezekből álló övből szegecselték össze; a tengelye (középvonala) a sínkorona fölött 2 500 mm magasan található. A kazánt a szokásos módon a füstszekrény alatt, a füstszekrénytartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé dilatálhatott. A hegyi forgalom megkívánta teljesítményhez minél nagyobb gőztárolóképességre volt szükség, ez az első és harmadik kazánövön is egy-egy gőzdómot helyeztek el, melyet egy 300 mm belső átmérőjű cső kötött össze. A kazánba 231 darab 45/50 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek. Az 1 604 (a kompaund változatnál 1 622) mm hosszú füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót és a fúvócsövet. Az két gőzdómra egy-egy közvetett terhelésű rugómérleges, összekötő csőre pedig egy magasabb értékre beállított Coale-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelepet szereltek.

Gépezet

A két, kereten kívül elhelyezett gőzhenger, a kapcsolt kerékpárok közül a másodikat hajtotta.

A gőzhengerek külső beömlésű síktolattyúkkal készültek, melyeket Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal követte, más szóval a forgattyúhoz képest hátramaradóként ékelték föl. Ennek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. A kormányvonórudat emeltyűvel kombinált kormánycsavarral szabályozták.

Keret és futómű

A mozdony 1 540 mm futókör-átmérőjű kapcsolt- és 880 mm átmérőjű futókerékpárokkal készültek. A kapcsolt kerékpárok rugói közül az első kettőét a kerékpártengelyek fölött helyezték el és ezeket himbák kötötték össze. A harmadik kapcsolt kerékpár rugóit az állókazán miatt a tengelyek alatt helyezték el. Az elülső futóforgóváz forgócsapját az első négy mozdonynál fixen a keretbe ágyazták. Mivel azonban a szűk ívekbe a mozdonyok hajlamosak voltak befeszülni, a többi példánynál a forgócsap a oldalirányban 25–25 mm-t elmozdulhatott, középállásba pedig laprugók terelték vissza. A futókerékárok rugói a tengelyek fölött voltak.

Segédberendezések

A mozdonyra egy Hardy-rendszerű légűrfékhengert szereltek. A féktuskók csak a mozdony hátsó két hajtott kerékpárjait fékezték hátulról, míg a többi kerékpár módon fékezetlen volt. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén Gresham-rendszerű, gőzzel működtethető homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpárok elé. A szögletes homoktartályokat a mozdony két oldalán, a futóhidakon helyezték el. A mozdonyokat hagyományos bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési berendezéssel látták el.

Szerkocsi

A 32f sorozatú mozdonyokhoz a háromtengelyes szerkocsi készült, melyet később a 328 sorozatnál és – módosított kivitelben – a 424 sorozatnál is alkalmaztak.

Sorozatgyártás

A Lokomotivfabrik der StEG, Bécs, a Bécsújhelyi Mozdonygyár és a Floridsdorfi Mozdonygyár összesen 27 db 2'C tengelyelrendezésű mozdonyt építettek 1896 és 1898 között és ezek a Déli Vasútnál a 32f sorozatjelet és a 1701–1727 pályaszámokat kapták.

A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely ennél a típusnál ${\tfrac {\mathrm {III\ 400} }{\mathrm {A} _{1}}}$ volt.

A mozdonyok állomásítása az alábbiak szerint alakult:

• Bozen (Bolzano): 11 db,
• Trieszt: 13 db,
• Gloggnitz: 3 db.

Üzemük az első világháború végéig

A mozdonyok 25‰-es emelkedőn 150 tonna tömegű vonatot 28…32 km/h sebességgel, 10‰-es emelkedőn 200 tonnát 52, 250 tonnát 45 km/h sebességgel tudtak továbbítani. A mozdonyok teljesítménye hegyvidéki vonalrészeken rövidesen kevésnek bizonyult, ezért hamarosan a 170 sorozatú mozdonyok váltották fel őket, ezután a 32f sorozatú mozdonyok a Karszt-vonalra, majd a Puster-völgybe kerültek és a 14‰-es pályákon teljesítettek hasznos szolgálatot, ahol a két kapcsolt kerékpárú mozdonyok teljesítménye már nem volt megfelelő. Mivel azonban a gőzhengereiket elsősorban a semmeringi vonalra méretezték, így meglehetősen gazdaságtalanok voltak. Az új 109 sorozatú mozdonyokkal a Laibach–St. Peter közötti 7,7–11,1‰-es emelkedőkkel tarkított vonalon megtartott összehasonlító próbák szerint az új, túlhevítős mozdony 16 tonnával nagyobb vonattömeget rövidebb idő alatt, 22%-kal kevesebb szén és 23%-kal kevesebb víz elfogyasztásával továbbított.

Ezek után rövid ideig a Bécs–Gloggnitz vonalon teljesítettek szolgálatot, ahol a 229 sorozatú szertartályos mozdonyok teljesítménye kevésnek bizonyult. Azonban gyorsan kiszorították őket a 629 sorozatú szertartályos mozdonyok, melyek ugyanazt a feladatot (200 tonnás vonat 40–50 km/h átlagsebességgel, részben 12,5‰-es emelkedőn) 33%-kal kevesebb szén és 37%-kal kevesebb víz elfogyasztásával teljesítették.

Az első világháború után

1923-ban két mozdonyt, az 1701 és 1707 pályaszámút Lokomotivfabrik der StEG Schmidt-rendszerű kisfüstcsöves túlhevítővel látta el. Az új kazán a régi befogaló méreteit örökölte, azonban csak egy, a középső övön elhelyezett gőzdómmal látták el, melynek a tetejére egy Coale-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelep került. A kazánlemezek vastagságának megnövelésével a gőznyomást 14 barra emelték. A hosszkazánba 29 db 46/51 mm-es tűzcsövet és 96 db 70/76 mm-es füstcsövet szereltek, melyekbe 19/21 mm-es túlhevítőelemek nyúltak bele. A gőzhengereket is lecserélték: az újak átmérője 520 mm lett. A hengerekbe immár Lentz-rendszerű szelepes vezérmű bocsátotta a gőzt. A hatásfok javítására Dabeg-rendszerű előmelegítőt is felszereltek.

Bár az átalakítást sikeresnek értékelték és a korszerűsítés költsége csak 20%-kal haladta meg az öreg mozdonyok amúgy is esedékes (eredeti állapotot visszaállító) felújítási költségét, a folytatás mégis elmaradt: a Déli Vasút járműállományát 1923-ban a Római Egyezmény felosztotta az utódállamok között és bár az átalakított mozdonyoknak már BBÖ által kijelölt sorozatjele is (327 sorozat) volt, a típus valamennyi tagját az új osztrák határokon kívülre juttatta. A 32f sorozatú mozdonyokból

• az FS 16 db,
• az SHS 11 db mozdonyt kapott.

Olaszország

Az FS-hez került mozdonyok a 652.001–016 pályaszámokat kapták, selejtezésükre 1928–1931-ben került sor.

Jugoszlávia

A Szerb–Horvát–Szlovén Királyság vasútja, az SHS változatlan sorozat- és pályaszámokon üzemeltette tovább, majd kezdte meg a mozdonyok selejtezését. Utódja, a JDŽ már csak 3 db-ot számozott át 1933-ban a 109-001–003 sorozat- és pályaszámokat adva nekik. A második világháború alatt a még meglévő mozdonyok a DRB-nél a 38 501–502 pályaszámokat viselték.

Források

• Tadej Bratè. Die Dampflokomotiven Jugoslawiens. Wien: Verlag Slezak (1971) 
• Herbert Dietrich. Die Südbahn und ihre Vorläufer. Wien: Bohmann Verlag (1994) 
• Adolph Giesl-Gieslingen. Die Ära nach Gölsdorf. Wien: Verlag Slezak 
• P.M. Kalla-Bishop. Italian State Railways Steam Locomotives. Abingdon: Tourret Publishing (1986) 
• Hans Peter Pawlik, Josef Otto Slezak. Südbahn-Lokomotiven. Wien: Verlag Slezak 
• Johann Stockklausner. Dampfbetrieb in Alt-Österreich. Wien: Verlag Slezak (1979)