MÁV 441 sorozat

MÁV 441 sorozat
MÁV IV. osztály EMGV IV. osztály MÁV 441 sorozat CFR 441 sorozat ČSD 403.401
Pályaszám
MÁV IV. 41–48, 70–72, 76–87, 120–125 EMGV IV. 8–9, 21 MÁV IV 4001–4032 MÁV 441,001–032
Általános adatok
Gyártó	Sigl/Bécs u. Wr. Neustadt
Gyártásban	1870–1874
Selejtezés	?–1945 után
Darabszám	MÁV: 32 db (3 az EMGV-től) EMGV: 3 db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	D n2
Nyomtávolság	1435 mm
Hajtókerék-átmérő	1085 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség	30 km/h
Ütközők közötti hossz	15568 mm
Mereven ágyazott tengelyek távolsága	2450 mm
Teljes tengelytávolság	3600 mm
Üres tömeg	40.4 t
Szolgálati tömeg	46 t
Tapadási tömeg	46 t
Gőzvontatás
Hengerek
Száma	2
Átmérője	520 mm
Dugattyú lökethossza	632 mm
Gőznyomás	8,5 Atm
Tűzcsövek
Száma	223
Belső/külső átmérője	46.5/52 mm
Rostélyfelület	3,65 m²
Sugárzó fűtőfelület	9,8 m²
Csőfűtőfelület	169,7 m²
Forrfelület	179 m² (vízborított)
Teljesítmény	400 LE
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 441 sorozat témájú médiaállományokat.
Sablon • Wikidata • Segítség

A MÁV IV. osztályú később a MÁV 441 sorozatú mozdonyok a MÁV első hegyipálya tehervonati gőzmozdonysorozata volt. Az 1870 és 1874 között gyártott mozdonyokból az Első Magyar–Gácsországi Vasút (EMGV) is beszerzett három példányt, melyek hamarosan szintén a MÁV-hoz kerültek.

Története

A Fiumei pályán nagyon meredek és hosszú emelkedők voltak, ezért új, nagyobb teljesítményű mozdonyokra volt szükség. A MÁV a IIIe osztály mellett egy négy kapcsolt kerékpárú mozdonyt rendelt. A Sigl 1870 és 1874 között 31 db mozdonyt szállított a MÁV-nak(később 4001-4032 pályaszámúak), és hármat az Első Magyar Gácsországi Vasútnak. (EMGV), amiket az EMGV államosításakor átszámoztak IV. osztály 4030-4032 pályaszámra a MÁV pályaszámrendszere szerint. A harmadik pályaszámrendszerben a mozdonyok a 441,001-032 pályaszámokat kapták.

Szerkezete

Kazán

A mozdony kazánjának rendszere szintén megegyezik a II. és III. osztályú mozdonyokéval. A jóval nagyobb teljesítmény miatt azonban a tűzszekrény felső részét jóval szélesebbre készítették, míg alsó részét összehúzták, hogy elférjen a kerekek között ahová benyúlt. A tűzszekrény 15 mm-es vörösrézlemezből készült, a tűzcsőfal 34 mm-es volt. A hosszkazánban 223 db 46,5/52 mm átmérőjű tűzcső került ami 169,7 m² fűtőfelületet szolgáltatott. A tűztér mennyezetét Cramton rendszerű mennyezettartók merevítik, a hosszkazánhoz tám- és horgonycsavarok rögzítik., A kazán rostélyfelülete 2,05 m², gőzfejlesztő képessége 5200 kg/óra. A kazán hazai szenekkel kb. 400 LE, jó minőségű kőszénnel 524 LE teljesítményt szolgáltatott. A hosszkazánra hengeres öntöttvas kémény került, mely megmaradt miután a rövid füstszekrényt a szikraszórás csökkentése érdekében amerikai rendszerű síkszitás hosszú füstszekrényre építették át.

Gépezet

A mozdony keretre az első kerékpár elé, a kéménnyel egyvonalban szerelték fel a két nagyméretű ikergőzhengert. A dugattyúk a 2330 mm-es hajtórúddal a harmadik kerékpárt hajtották. A pályaegyenlőtlenségek kiküszöbölésére az első és második, valamint a harmadik és negyedik tengelyeket összekötő hajtórúdba csukló csapszegeket építettek be. A negyedik tengely oldalirányú elmozdulásának biztosítására a forgócsapjait hosszabbra készítették. A gőzhengereket keresztezett rudazatos Stephenson vezérmű látta el gőzzel Trick rendszerű síktolattyúkon át. A tolattyúszekrény és a vezérmű alkatrészei a keret közé kerültek. A tolattyúk átkormányzása kormánycsavarral történik melyet közvetlenül az állókazánra szereltek és működését nem függetlenítették a kazán hő okozta hosszváltozásaitól.

Keret, futómű

A mozdony keretszerkezete és elemei megegyeznek a MÁV II (236 sorozat) és III osztályú 335 sorozat) mozdonyok keretszerkezetével, csupán a nagyobb hossz miatt nem két, hanem három keresztmerevítője van. Ezek támasztják alá a hosszkazánt is. A mozdony súlyát lemezes hordrugók adják át a tengelyeknek. Három rugópár biztosítja a teherátadást oly módon, hogy az első és harmadik rugópár az első és negyedik tengely ágytokjára támaszkodik, a második rugópár pedig mintegy himbaként a pályaegyenetlenségek kiegyenlítőjeként működve a második és harmadik tengelyre támaszkodik. A negyedik tengely nem mereven volt ágyazva, oldalirányban 14-14 (összesen 28) mm-t elmozdulhatott a jobb ívfutás érdekében A kormányozhatóság érdekében ezen a mozdonyon alkalmazták először az oldalirányú tengelyelmozdulást.

Mozdonysátor, segédberendezések

A mozdonyra a kor szokásának megfelelő mozdonysátor került. A hosszkazán elejére a futóhídra mindkét oldalra nagyméretű homokládát szereltek melyből kézi homokolóval szórtak homokot a második tengely kerekei elé. Bár a mozdonyokat elsősorban nagy emelkedésű pályákra szánták, mégsem szereltek fel rájuk átmenő fékeket még a későbbiekben sem, csupán La Chatelier-féle ellengőzfék berendezést A mozdonyon kézifék volt, mely a szerkocsi mindhárom kerekét fékezte. Azt az öt mozdonyt, mely a csík-gyimesi vonalon személyvonatokat is továbbított gőzfűtő berendezéssel látták el.

Sorsuk az első világháborút követően

A trianoni békediktátum után 8 mozdony maradt MÁV állományban melyeket, elavult szerkezetük ellenére a fennálló mozdonyhiány enyhítésére tovább használtak. Később pályaudvari tolató-szolgálatot láttak el, illetve tartalékmozdonyként szolgáltak.

Irodalom

• Ungarische Lokomotiven und Triebwagen. Szerk. Mihály Kubinszky. Budapest: Akadémiai Kiadó. 1975. ISBN 963-05-0125-2  
• Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985). ISBN 963-552-161-8 
• Fialovics Béla. A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése. Technika 1941 4. szám