VVV POZSONY típus

VVV POZSONY típus
VVV POZSONY típus MÁV IIIc. osztály MÁV 359 sorozat
Pályaszám
VVV 10–17 MÁV 174–181 MÁV 2231–2238 MÁV 359,001–008
Általános adatok
Gyártó	Lf. v. Sigl, Bécsújhely
Gyártásban	1873
Selejtezés	1923–1926
Darabszám	VVV: 8 MÁV: 8 (VVV-től) db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	C
Nyomtávolság	1 435 mm
Hajtókerék-átmérő	1 397 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség	45 km/h
Ütközők közötti hossz	13 846 mm
Hossz	7 956 mm
Magasság	4 498 mm
Szélesség	2 720 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága	3 506 mm
Teljes tengelytávolság	3 506 mm
Üres tömeg	27,85 t
Szolgálati tömeg	31,15 t
Tapadási tömeg	31,15 t
Legnagyobb tengelyterhelés	12,0 t
Fékek
Típusa	–
Rögzítőfék	–
Gőzvontatás
Szerkezetszám	Sigl: 3.
Jelleg	C–n2
Szolgálati tömeg szerkocsival	51,85
Tengelytávolság szerkocsival	9 864 mm
Hengerek
Száma	2
Átmérője	430 mm
Dugattyú lökethossza	584 mm
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett	1 873,5 mm
Gőznyomás	8,0 bar
Tűzcsövek
Száma	150 db
Belső/külső átmérője	44,5 / 50 mm
Hossza	4 110 mm
Rostélyfelület	1,21 m²
Sugárzó fűtőfelület	7,56 m²
Csőfűtőfelület	96,84 m²
Hasznos gőztermelő képesség	3 237 kg/h
Gépezeti vonóerő	36,395 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő	48,9 kN
Vezérmű rendszere	Stephenson, nyitott
Szerkocsi
Típusa	d
Sablon • Wikidata • Segítség

A VVV POZSONY típusú, 10–17 pályaszámcsoportú szerkocsis tehervonati gőzmozdonyai mind eredetükben, mind szerkezetükben rendhagyónak számítottak a történelmi Magyarországon.

Története

A nyolc mozdonyt eredetileg az olasz Società per le strade ferrate romane (SFR) rendelte a Bécsújhelyi Mozdonygyártól. Az elkészült mozdonyokat azonban a gyár a politikai helyzet miatt nem tudta a megrendelőnek kiszállítani. Az elkészült mozdonyokat végül a Vágvölgyi vasút vásárolta meg még 1873-ban és az ugyanerre az évre gőzvontatásra átalakított Pozsony–Nagyszombat vonalán forgalomba állította. A mozdonyok nevet és (nem gyári számaik sorrendjében) pályaszámot is kaptak, az alábbiak szerint:

Pályaszám	Név
10	POZSONY
11	BAZIN
12	NAGY-SZOMBAT
13	SOPRONY
14	TRENCSÉN
15	PÖSTYÉN
16	ZSOLNA
17	VÁG-ÚJHELY

Amint látható, a mozdonyok nem csak a vasútvonalon fekvő települések neveit kapták, hanem – akkoriban nem szokatlan módon – azon városokét is, ahova a vasúttársaság vonalat tervezett építeni. A Vágvölgyi vasút pénzügyi nehézségei miatt 1879-ben (ekkor még ideiglenesen) a magyar állam tulajdonába került. A mozdonyokat ekkor a MÁV a mozdonyokat eredeti pályaszámaik sorrendjében a 174–181 pályaszámokra számozták, míg a típust a IIIc. osztályként tartották nyilván. 1891-ben (tehát az Osztrák–Magyar Államvasút-Társasággal együtt, immár másodszor államosított Vágvölgyi Vasút állami kezelésbe vételének évében) az áttekinthetőbb nyilvántartás érdekében a MÁV az összes mozdonyát felhasználási területe és típusa szerint külön-külön, de típuson belül egységes pályaszámcsoportba sorolta át. Ekkor a IIIc. osztályú mozdonyok a 2231–2238 pályaszámokat kapták. A mozdonyok 1894-ben új hadijelet kaptak, mely ${\tfrac {\overline {\left|\mathrm {I} \mathrm {I} \mathrm {I} \ 200\right|}}{\mathrm {D} _{8}}}$ lett.
A járművek részére 1911-ben a 359 sorozatjelet és a 359,001–008 pályaszámokat jelölték ki, azonban valószínű, hogy az új azonosítókat ténylegesen már csak a 359,001–007 pályaszámú mozdonyok viselték. Az ekkorra minden szempontból elavult típusból a MÁV egy példányt ugyanis ugyanebben az évben selejtezett.
1918. január 29-én már a teljes 359 sorozatot selejtezésre jelölték ki, azaz futójavításoknál magasabb szintű javításokat ettől az időponttól kezdve nem kaphattak, hanem a fővizsgára és főjavításra szoruló mozdonyokat javítatlanul leállították.
Az első világháború után két példány került az utódállamokhoz. A ČSD a vonalain maradt példányt a Járműfelosztó Bizottság külön engedélyével még a MÁV járműállományának az utódállamok közötti felosztásának véglegesítése előtt, 1923-ban selejtezte. Egy évre rá a CFR is törölte állományából a hozzá került mozdonyt. A maradék öt 359-est az erősen lecsökkent forgalom miatt a MÁV már szintén félreállítva tárolta és 1925–1926-ban mindet kiselejtezte.

Érdekessége a mozdonyoknak, hogy nemcsak belsőkeretes és belső vezérlésűek voltak, hanem könyökös tengellyel hajtottak.

Irodalom

• Ledács-Kiss Dezső. Adatok a 100 éves magyar gőzmozdony történetéhez. A Vágvölgyi Vasút és mozdonyai., Vasúti és Közlekedési Közlöny, 62–64 és 75–77. o. (194.) 
• Ungarische Lokomotiven und Triebwagen. Szerk. Mihály Kubinszky. Budapest: Akadémiai Kiadó. 1975. ISBN 963-05-0125-2  
• Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985.). ISBN 963-552-161-8 
• Helmut Griebl, Walter Herschmann, Erich Wohllebe. ČSD-Dampflokomotiven Teil 1-2. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 11.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1969.) 
• Radu Bellu. România – locomotive cu abur (1854 – 2003) (2003.) 

Fordítás

Ez a szócikk részben vagy egészben a VVV 10–17 című német Wikipédia-szócikk fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.

További információk

• A típus története számokban – németül