Szerkesztő:rm40/kkStB 429 sorozat

Rm40/kkStB 429 sorozat
kkStB 429 sorozat SB/DV 429 sorozat BBÖ 429 sorozat ČSD 429 sorozat SHS-CXC 429 sorozat ČSD 354.7 sorozat FS 688 sorozat PKP Ol12 sorozat CFR 429 sorozat DSA 429 sorozat JDŽ 106 sorozat MÁV 323,9 sorozat DRB 35${}^{2-3}$ sorozat ÖBB 135 sorozat ÖBB 35 sorozat
Pályaszám
kkStB  429.01–57 →BBÖ 429.03..57 →ČSD 429.02..53 →PKP Ol12-1–18 →ČSD 354.701–27 →DRB 35 301–311 →ČMD 354.701..27 →DRB 35 242–250 →DRB 35 349–353 →JDŽ 106.018–020 →ÖBB 135.301..311		kkStB 429.100–225 SB/DV 429.01–06 →BBÖ 429.103..224 →ČSD 429.100..225 →SHS-CXC 429.173..190 →FS 688.001–002 →PKP Ol12-19–45 →PKP Ol12-84 →ČSD 354.728–84 →DSA 429.01–06 →MÁV 323,901–906 →JDŽ 106.001–002 →DRB 35 312–346 →ČMD 354.728..84 →MÁV 323,907 →DRB 35 251–267 →DRB 35 347–348 →DRB 35 354–364 →DRB 35 390–391 →MÁV 323,908 →JDŽ 106.007–008 →JDŽ 106.021–023 →JDŽ 106.025 →JDŽ 106.028 →ÖBB 135.312..346	kkStB 429.900–999 kkStB 429.1900–1996 →BBÖ 429.902..995 →BBÖ 429.1926..1997 →ČSD 429.901..999 →ČSD 429.1900..1996 →SHS-CXC 429.936 →CFR 429.974 →CFR 429.1916 →FS 688.003–028 →PKP Ol12-46–83 →PKP Ol12-85–105 →ČSD 354.785–799 →ČSD 354.7100–152 →JDŽ 106.003 →DRB 35 201–241 →ČMD 354.785..799 →ČMD 354.7100..152 →DRB 35 268–299 →DRB 35 365–388 →DRB 35 389 →DRB 35 392–398 →DRB 35 400 →ČSD 354.7153–7154 →ČSD 354.7500–509 →JDŽ 106.004–006 →JDŽ 106.009–017 →JDŽ 106.024 →JDŽ 106.026–027 →ÖBB 35.201..242 →ÖBB 35.251–259
Általános adatok
Gyártó	colspan="3" align="center"|Mf. d. StEG, Bécs; Lf. v. Sigl, Bécsújhely; WLF, Floridsdorf; MÁV Gépgyár, Budapest BMMF, Prága
Gyártásban	1909-1910	1911-1916	1911-1918
Darabszám	kkStB: 57 db BBÖ: 11 db (kkStB-től) ČSD: 27 db (kkStB-től) PKP: 18 db (kkStB-től) ČMD: 20 db (18 db a ČSD-től, 2 db a DRB-től) DRB: 25 db (11 db a BBÖ-től, 9 db ČSD-től, 5 db a PKP-től) JDŽ: 3 db (a DRB-től) ÖBB: 9 db (a DRB-től)	kkStB: 126 db SB/DV: 6 db BBÖ: 36 db (kkStB-től) SHS: 2 db (kkStB-től) ČSD: 57 db (kkStB-től) FS: 2 db (a kkStB-től) PKP: 28 db (kkStB-től) DSA: 6 db (az SB/DV-től) MÁV: 7 db (6 db a DSA-tól, 1 db a PKP-től) JDŽ: 9 db (2 db az SHS-től, 6 db a DRB-től, 1 db az FS-től) ČMD: 40 db (38 db a ČSD-től, 2 db a DRB-től) DRB: 67 db (35 db a BBÖ-től, 19 db ČSD-től, 11 db a PKP-től, 2 db a JDŽ-től) ÖBB: 28 db (a DRB-től)	kkStB: 197 db BBÖ: 65 db (65 db kkStB-től, 1 db átalakítás után) SHS: 1 db (kkStB-től) ČSD: 68 db (a kkStB-től) FS: 26 db (6 db a kkStB-től, 20 db a BBÖ-től) CFR: 2 db (a BBÖ-től) PKP: 58 db (57 db kkStB-től, 1 db a BBÖ-től) JDŽ: 16 db (1 db az SHS-től, 7 db a DRB-től, 8 db az FS-től) ČMD: 45 db (36 db a ČSD-től, 9 db a DRB-től) DRB: 98 db (41 db a BBÖ-től, 32 db ČSD-től, 24 db a PKP-től, 1 db a JDŽ-től) ÖBB: 42 db (33 db a DRB-től, 9 db az FS-től) db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	colspan="3" align="center"|1'C1'
Nyomtávolság	colspan="3"|                                   1 435 mm
Hajtókerék-átmérő	colspan="3"|                                   1 614 mm
Futókerék-átmérő	colspan="3"|                                   870 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség	90 km/h	90 km/h / 85 km/h	90 km/h km/h
Ütközők közötti hossz	colspan="3"|                                   .. mm mm
Hossz	colspan="3"|                                   10 522 mm
Magasság	colspan="3"|                                   4 570 mm
Szélesség	colspan="3"|                                   3 080 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága	colspan="3"|                                   4 000 mm
Teljes tengelytávolság	colspan="3"|                                   8 030 mm
Üres tömeg	55,09 t	55,1 t	55,1 t t
Szolgálati tömeg	61,25 t	61,2 t	61,2 t t
Tapadási tömeg	42,65 t	43,0 t	43,0 t t
Legnagyobb tengelyterhelés	14,7 t	14,4 t	14,4 t
Fékek
Típusa	colspan="3" align="center"|Hardy, légűr MÁV-nál: Westinghouse, légnyomásos
Rögzítőfék	colspan="3" align="center"|kézifék
Vonatfűtés	colspan="3" align="center"|gőz
Legkisebb pályaívsugár	colspan="3"|                                   .. m m
Gőzvontatás
Szerkezetszám	colspan="3" align="center"|MÁV Gépgyár:
Jelleg	1'C1'–h2v	1'C1'–h2v	1'C1'–h2
Szolgálati tömeg szerkocsival	colspan="3"|                                   .. t
Tengelytávolság szerkocsival			13 845 mm
Hengerek
Száma	colspan="3"|                                   2
Átmérője	–	–	475 mm
Nagynyomású henger(ek) átmérője	475 mm	475 mm	–
Kisnyomású henger(ek) átmérője	690 mm	690 mm	–
Dugattyú lökethossza	colspan="3"|                                   720 mm
Állókazán típusa	colspan="3" align="center"|porosz rendszerű, síktűzszekrényes
Túlhevítés rendszere	colspan="3" align="center"|Schmidt-rendszerű, nagyfüstcsöves
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett	colspan="3"|                                   2 800 mm
Gőznyomás	colspan="3"|                                   15 bar
Tűzcsövek
Száma	colspan="3"|                                   136 db
Belső/külső átmérője	colspan="3"|                                   46/51 mm
Hossza	colspan="3"|                                   4 060 mm
Füstcsövek
Száma	colspan="3"|                                   18 db
Belső/külső átmérője	colspan="3"|                                   119/127 mm
Rostélyfelület	colspan="3"|                                   3,0 m²
Sugárzó fűtőfelület	colspan="3"|                                   14,2 m²
Csőfűtőfelület	colspan="3"|                                   117,5 m²
Túlhevítő felület	28,1 m²	22,3 m²/28,1 m²	23,8 m²
Teljesítmény	colspan="3"|                                   .. LE (.. kW)
Gépezeti vonóerő	colspan="3"|                                   88,86 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő	66,94 kN	67,49 kN	67,49 kN
Vezérmű rendszere	colspan="3" align="center"|Heusinger-Walschaert
Szerkocsi
Típusa	colspan="3" align="center"|
Szolgálati tömege	colspan="3" align="center"|
Vízkészlet	colspan="3" align="center"|
Tüzelőanyag-készlet	colspan="3" align="center"|
Sablon • Wikidata • Segítség

A cs. kir. osztrák Államvasutak (kkStB) 429 sorozatú gőzmozdonyai a 329 sorozatú mozdonyok túlhevítős változatai voltak, és azokkal megegyezően nem csak személy-, hanem tehervonatok továbbítására is felhasználták. A típusból hat példányt a Déli Vasút (SB/DV) is beszerzett magyarországi vonalai számára, melyek az SB/DV magyarországi jogutódjánál a Duna–Száva–Adria Vasútnál (DSA) is szolgáltak, majd a járművek 1932-től a MÁV-nál 323,9 sorozatjellel közlekedtek tovább.

Kifejlesztése

A cs. kir. osztrák Államvasutak (kkStB) a 306 sorozatú mozdonyokban kipróbált Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves túlhevítővel kedvező tapasztalatokat szerzett. Ez végül Karl Gölsdorfot is rábírta arra, hogy a kkStB beszerzendő mozdonyait túlhevítős kazánnal rendelje meg. Így történt ez az 1907-től beszerzett 329 sorozatú mozdonyok esetén is, mivel erre a típusra univerzális felhasználhatósága és a vele szerzett kedvező tapasztalatok miatt számos példány forgalomba állítására volt szükség.

Az áttervezést ezúttal is Gölsdorf irányította. A munka során két alapelv érvényesült:

• Az eredeti konstrukciót csak a lehető legszükségesebb mértékben módosították és a lehető legtöbb részletet (keret, futómű, a gépezet legnagyobb része és a kazán számos eleme) változatlan formában vettek át a gőzszárítós elődtípusról.
• Az új szerkezeti elemeket a legnagyobb mértékben egységesítették – vagy a 306 sorozatú mozdonyokból változatlanul átvéve, vagy a többi, szintén ekkor túlhevítőssé átalakítás alatt álló mozdonyokéval azonos kivitelben létrehozva.

A módosított tervek alapján készült első nyolc mozdonyt 1909-ban gyártotta az ÁVT Gépgyára. A járművek a kkStB-nél 429 sorozatjelet és a 429.01–08 pályaszámokat kapták.

Szerkezete

A 429 sorozatú mozdonyok belső keretes, 1'C1' tengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral, valamint előttük és mögöttük egy-egy, a pályaívekbe beállni képes futókerékpárral készült túlhevítős, kéthengeres szerkocsis gőzmozdonyok voltak.

Kazán

A mozdonyhoz a 329 sorozat kazánját minél kevesebb változtatással igyekeztek átvenni. Ezért a kazán befoglaló méretei néhány mm-es eltéréssel megegyeztek az elődével. Az állókazán méretei megegyeztetek az elődével: hosszúsága 3,1 m, a rákfal mélysége 800 mm volt. A rostély hossza 2,85, szélessége 1,06 m maradt. Az állókazán alátámasztása módosult: két végén egy-egy ingólemezt, középen pedig csúszó támaszt alkalmaztak. A túlhevítő gőzgyűjtőszekrényének helyigénye miatt a füstszekrény hosszúságát növelni kellett. Annak érdekében, hogy mozdony tömeg és súlyeloszlása lehetőség szerint ne változzon, a füstszekrény hátrafelé hosszabbodott, míg a hosszkazán hosszúsága ennek megfelelően csökkent. A tűzcsövek hossza 4400-ról 4060 mm-re, darabszámuk 218-ról 136-ra csökkent. A túlhevítő kialakításánál is tetten érhető a szabványosítási törekvés: a 306 sorozat túlhevítőjét gyakorlatilag változatlan formában, azonos méretekkel vették át, még a füstcsövek száma, átmérője és elrendezése is megegyezett. Azonos volt a gőzszabályzó és a túlhevítő védőszekrény kivitele is. A gőzdóm helye és kialakítása, tetején a 2 db Coale-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szeleppel megegyezett a 329 sorozatéval, mint ahogy a lövettyűk is azonosak voltak.

Gépezet

A gépezet átalakításakor ugyanúgy jártak el, mint a 306 sorozatú mozdonyok esetén. Ezúttal a 329 sorozatú mozdonyok gépezetét alakították át úgy, hogy csak a legszükségesebb változtatásokat hajtották végre. A Huhn-rendszerű ólmos tömszelencékkel ellátott kisnyomású henger és a hozzá tartozó síktolattyús vezérmű itt is változatlan kivitelben került át a 329 sorozatról.

A túlhevített gőz tulajdonságai miatt a nagynyomású henger átmérője ezúttal 25 mm-rel növekedett. A gőzelosztást a 306 sorozatéval azonos, 250 mm átmérőjű, széles, rugalmas, önfeszítő gyűrűs, Schmidt-rendszerű dugattyús tolattyú végezte, mely az ott említett okokból ugyancsak külső beömlést kapott. A nagyméretű tömszelencék miatt a nagynyomású hengert a kisnyomásúhoz képest itt az elődhöz képest 80 mm-rel előbbre rögzítették a kerethez. A hengerdugattyúrudak amerikai típusú tömszelencéket kaptak.

Mindkét oldali dugattyú 26 mm-s külső és 5 mm-es negatív belső túlfedésekkel készült. A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a henger elöli és hátuli dugattyúterét összekötő nyitható nyomáskiegyenlítő váltót, a hengerfedelekre és az átömlőre ún. Ricour-szelepet szereltek, az utóbbit nyomásredukáló szeleppel kombinálták. A nagynyomású hengerre a vízütés elkerülésére ún. kompresszió-szelep is került.

Az ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek változatlanok maradtak.

Keret, futómű, mozdonysátor

Azonosak voltak a 329 sorozatú mozdonyokéval. Egyedüli eltérés, hogy a futókerékek a késői gyártású 60 és a magasabb pályszámú 229 sorozatú mozdonyokéval azonos kivitelben, öntöttvas keréktárcsákkal készültek. Ezek a küllős kivitel helyett négy helyen könnyítésül oválisan kimart teli tárcsák ugyan 68 kg-mal nehezebbek voltak, de előállításuk sokkal olcsóbbnak bizonyult.

Segédberendezések

Azonosak voltak a 329 sorozatú mozdonyokéval.

Szerkocsi

A 429 sorozatú mozdonyokhoz a kkStB egyik szabványos háromtengelyes szerkocsitípusát, a 156 sorozatú szerkocsit kapcsolták.

Sorozatgyártás

A 429-esek sorozatgyártása azonnal, még 1909-ben elindult: a prágai Első Cseh–Morva Gépgyár kivételével mindhárom, a 329 sorozatú mozdonyokat gyártó osztrák gyár még ebben az évben átállt a túlhevítős változat készítésére. 1910. végéig összesen 57 példány készült a következő felosztás szerint. A mozdonyok közül:

• 19 db-ot az ÁVT Gépgyára,
• 5 db-ot a Bécsújhelyi Mozdonygyár,
• 33 db-ot a Floridsdorfi Mozdonygyár terméke volt.

A mozdonyok a 429.01–57 pályaszámokat viselték és a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely a 329 sorozattal megegyezően ${\tfrac {\mathrm {III\ 400} }{\mathrm {A} _{1}}}$ lett.

Módosított kivitelben

A mozdonyokkal általában kedvező tapasztalatokat szereztek. Az üzemeltetés során azonban kiderült, hogy a viszonylag kis mértékű túlhevítés ellenére – Gölsdorf előzetes számításaival szemben – a nagynyomású hengerből kilépő és a kisnyomású hengerbe átömlő gőz hőmérséklete túl magas. Emiatt a kisnyomású hengernél alkalmazott síktolattyú kenése elégtelen volt, ami a tolattyúk gyakori berágódásához vezetett. Ezt a jelenség a kkStB többi ilyen kialakítású mozdonyánál jelentkezett, ezért minden túlhevítős kompaund lokomotív kisnyomású hengerénél is a hengeres tolattyú alkalmazására tértek át. Ez esetben is törekedtek a szabványosításra. A 429 sorozatú mozdonyoknál – a 80 sorozattal megegyezően – a 398 mm-es tolattyú-átmérőt választották.

1911-től kizárólag hengeres tolattyúval készültek a 429-esek. Mivel új altípus jött létre, ezért a módosított kivitelű mozdonyok a 429.100 alsorozatjelet kapták. A kkStB-nél szokásos módon az alsorozat mozdonyait nem 01-től számozták, hanem az első ilyen kivitelű mozdony pályaszáma is a 429.100 lett.

A konstrukciós módosítás megszüntette a kenési problémákat, így ebből a változatból 1912. végéig 116 db-ot gyártották. Az elkészült példányok a 429.100–215 pályaszámokat kapták. A gyártás a négy gyár között az alábbiak szerint oszlott meg:

• 40 db-ot az ÁVT Gépgyára,
• 13 db-ot a prágai Első Cseh-Morva Gépgyár (BMMF),
• 41 db-ot a Floridsdorfi Mozdonygyár,
• 22 db-ot a Bécsújhelyi Mozdonygyár szállított.

1916-ban még tíz 429.100 alsorozatú mozdony készült. Az ÁVT Gépgyárában készült, 429.216–225 pályaszámú járművek gőzdómja magasabb lett, emiatt a biztonsági szelepeket az állókazán tetejére helyezték át.

Ikergépezettel

Még az első 429.100-asok építésének évében elkészült egy szintén túlhevítős, de ikergépezetű mozdony. A MÁV 301 és 327 sorozatú mozdonyaival ellentétben a kkStB az ikergépezetű járműnél a kompaund változat nagynyomású hengerével azonos méretű és kivitelű gőzhengereket alkalmaztak és a kazán gőznyomását is változatlan, 15 bar gőznyomásra engedélyezték.

Az ikergépezetű példány pályaszáma és egyben ennek a típusváltozatnak az alsorozatjele is 429.900 lett. Az összehasonlító kísérletek nagyjából egy időben folytak a MÁV nevezett sorozatainak iker- és kompaund változataival folytatott próbákkal. A kísérletek – a fenti eltérések ellenére – mindkét vasútnál az ikergépezetű mozdonyok előnyét mutatták. Ennek következtében a kkStB a 429 sorozatú mozdonyait 1913-tól már ikergépezettel készíttette. A már említett, 1916-ban vásárolt néhány 429.100-ast leszámítva több kompaund 429-es nem is készült.

A 429.900 alsorozat jól bevált és beszerzése megszakítás nélkül, egészen 1918-ig folytatódott. Az elkészült 197 példány közül

• 85 db-ot a Floridsdorfi Mozdonygyár 1911–1916 között,
• 24 db-ot a prágai Első Cseh–Morva Gépgyár 1913–1917 között,
• 22 db-ot a Bécsújhelyi Mozdonygyár 1915–1918 között,
• 66 db-ot az ÁVT Gépgyára 1916–1917 között készített.

A mozdonyok számozása tehát 429.900-zal kezdődött. A kkStB számozási rendszerének sajátossága volt, hogy a 429.999 pályaszámú mozdonyt a 429.1900 követte. A vasút ikergépezetű 429-esei így a 429.900–999 és a 429.1900–1997 pályaszámokat viselték.

Pályafutásuk az első világháború végéig

A 429 sorozatú mozdonyok univerzális felhasználhatóságuk miatt a kkStB hálózatán elterjedtek. Az első világháború középen az alábbi fűtőházak voltak a típust legnagyobb számban üzemeltetők:

Vasút	429 sorozat	429.100 sorozat	429.900 sorozat
Knittelfeld	–	11 db	16 db
Prága	–	17 db	5 db
Mährisch-Ostrau	6 db	11 db	–
Lundenburg	11 db	5 db	–
Prerau	8 db	8 db	–
Lemberg	2 db	13 db	–
Iglau	6 db	6 db	2 db
Stanislau	4 db	9 db	–
Bécs NB	9 db	3 db	–
Rzeszów	–	11 db	–

Azon kívül, hogy típust egészen a háború végéig gyártották, a hadszíntéren is alkalmazták: frontvonalban harcoló csapatokat közvetlenül kiszolgáló k.u.k. Heeresbahn dél-nyugati, IV. részlegének állományában 8 db 429-es szolgált Udine fűtőházánál.

Az első világháború alatt két mozdony orosz hadizsákmány lett.

Az első világháború után

A háborút követően a kkStB mozdonyállagának felosztását követően az utódállamok az alábbi mennyiségű 429 sorozatú mozdonyhoz jutottak:

A kkStB 60 sorozatú mozdonyainak felosztása az első világháború után
Vasút	429 sorozat	429.100 sorozat	429.900 sorozat
BBÖ	11 db	35 db	40 db
ČSD	27 db	57 db	68 db
PKP	18 db	28 db	57+4 db
SHS	–	2 db	1 db
FS	–	2 db	6+20 db
CFR	–	–	1 db
CCCP	1 db	1 db	–

További pályafutásuk

Ausztria

Az első világháború végén az új osztrák köztársaság területén a 11 síktolattyús és 35 db hengeres tolattyús kompaund gépezetű 429-esen kívül 65 db ikergépezetű példány maradt. Azonban Ausztriának 1923-ban 165 db mozdonyt kellett főjavított állapotban átadni a győztes Olaszországnak és ezek között 20 db 429.900-as is szerepelt. További hármat ugyanekkor Lengyelországnak, kettőt Romániának adtak át.

A BBÖ a végül nála maradt példányokat a korábbi kkStB-pályaszámukon tartotta nyilván. A mozdonyok a BBÖ távolsági személyvonatait továbbította Ausztria-szerte. Főbb honos fűtőházai Bécs West és Bécs FJB, Bécsújhely, Amstetten, Linz, Attnang-Puchheim, Knittelfeld és Villach voltak.

A mozdonyok légűrfékjét fokozatosan légnyomásos fékre cserélték. A főlégtartályt a jobb oldali futóhídra, a kétfokozatú légsűrítőt a füstszekrény bal oldalára szerelték fel.

1935-ben egy kompaund gépezetű példányt, a 429.154-est ikergépezetűvé építették át; új pályaszáma 429.1997 lett.

Az Anschlusst követően a mozdonyok a DRB állagába kerültek, mely a kompaund gépezetű mozdonyokat addigi pályaszámaik sorrendjében a 35 301–346, az ikergépezetű példányokat a 35 201–241 pályaszámokon tartotta nyilván, a sorozatjel 35${}^{3}$, illetve 35${}^{2}$ lett. A DRB 1940-ben ugyancsak ikresített egy kompaund példányt: a 35 322-es új pályaszáma a logikustól eltérően 35 300 lett.

A második világháború után az ÖBB állagában az egyes államok közötti mozdonycserék után 1951-re 39 kompaund és 46 ikergépezetű példány maradt. Az ikergépek közül kilenc mozdony korábban az FS-nél szolgált és azokat az ÖBB 1950-ben vette állagba.

Az 1953-ban bevezetett új számozási rendszerben az ikergépezetű mozdonyok megtartották a DRB-nél viselt azonosítójukat, mindössze a sorozatjel és a pályaszám közé került pont (.), hivatalos sorozatjelük 35 lett. A DRB által átépített példány pályaszáma 35.242, az olasz eredetűeké 35.251–259 lett. A kompaund példányok a 135 sorozatjelet kapták, az addigival azonos futószámozással (135.301…346). Az átszámozást 37 kompaund és 37 ikergépezetű példány érte meg. Az ÖBB az utolsó 135 sorozatú mozdonyait 1961-ben selejtezte, az utolsó 35-öst 1967-ben törölte az állagából.

A 35.233 pályaszámú mozdonyt előbb 1965-ben 01046 pályaszámmal fűtőgéppé minősítették át, majd 1969-ben a Strasshof fűtőházában létrehozott vasúti múzeumnak adták át.

Csehszlovákia

A Csehszlovák Államvasutak az első években a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszernek megfelelően a mozdonyokat és szerkocsijukat külön-külön sorozat- és pályaszámmal látták el: a hozzákerült mozdonyoknak 354.7 sorozatjelet adta, míg a szerkocsik sorozatjele 516.0 lett. Az alapváltozathoz tartozó mozdonyok pályaszáma eredeti pályaszámaik sorrendjében 354.701–27, a hengeres tolattyús kisnyomású hengerrel szerelt példányoké 354,728–84, az ikergépezetűeké 354.785–354.7152 lett. Ez utóbbi esetben a ČSD a kkStB 99 db-ot meghaladó alsorozatok számozási elvét módosítva alkalmazta: a 354.799 pályaszám után a 354.7100-as következett.

Mivel az üzemeltetés során a síktolattyús hengereknél tömítési problémák jelentkeztek, továbbá az eltérő alváltozatok megnehezítették a karbantartást, ezért a ČSD a mozdonyok egységesítését határozta el. A járműveket egységesen ikergépezetűvé alakították. A mozdonyok esedékes főjavítása során 1926-tól elvégzett átalakítás során megtartották a tolattyúk külső beömlését (így a vezérmű jelentős munkát igénylő módosítása elmaradhatott). A füstszekrényajtót a mozdonyok egy részénél a ČSD-nél szabványos központi zárású, enyhén domború kivitelre cserélték.

A járművek továbbra is a cseh országrészben közlekedtek. Feladatuk továbbra is a személy- és könnyű gyorsvonatok továbbítása volt. Legfontosabb honos fűtőházaik Prága-Masarykovo, Plzeň, Cheb, Ústí nad Labem, Liberec, Hradec Králové, Brno, Přerov, Ostrava, Jihlava, Břeclav és Šumperk voltak. Nagy rostélyfelületük különösen megfelelt az alkalmazott gyengébb minőségű szenekhez és szénfogyasztásuk aránylag kis tűlhevítő-fűtőfelületük ellenére is kedvező volt. Az egyetlen problémát a mozdonyok vízrántásra való hajlama volt, melyet az alacsony gőzdóm és a hosszkazán kis gőztere okozott. Ezért a mozdonyok egy részén a hosszkazán első és harmadik övére is egy-egy, a korábbinál jóval magasabb gőzdóm került, melyeket egy hosszirányú vízszintes cső (a magyar vasutas népnyelvben: „gatyaszárító”) kötött össze. Ezt a jól sikerült megoldást később más típusokon is alkalmazták. Az átalakítások közül még megemlíthető a légűrfék helyett alkalmazott Bozic-rendszerű légnyomásos fék, és a baloldali frissgőz-lövettyű helyére szerelt fáradtgőz-lövettyű.

...

A Szudétavidék 1938-as átadása előtt a ČSD az itt szolgáló 7 db 334.1 sorozatú mozdonyt az ország belsejébe menekítette. A megszállás után a DRB követelte ezen mozdonyok átadását. A ČSD végül át is adta a mozdonyokat, azonban azokat a DRB még ez év végén visszaadta. A ČSD-nél maradt 12 db mozdonyt a ČMD-BMB változatlan pályaszámokkal vette át, de három darabot még az évtized végéig selejteztek.

Bár a második világháború után több mozdony a MÁV-tól is visszakerült, az újjáalakult ČSD a 1950-ig a sorozat minden tagját selejtezte.

Lengyelország

Messze a legtöbb 60 sorozatú mozdonyhoz a PKP jutott, mely a mozdonyokat Ti12-1–159 pályaszámokkal sorozta be állományába. A mozdonyok általában korábbi helyükön szolgáltak tovább. Az 1930-as évek közepén megkezdődött tömeges selejtezésük; néhány év alatt az állomány több mint felét törölték a nyilvántartásokból. A második világháború alatt a megmaradt mozdonyok többsége szovjet megszállt területen az НКПС/NKPSz (Hародный комиссариат путей сообщения – Narodnüj komisszariat putej szoobscsenyija, Szállítási Népbiztosság) irányítása alatt szolgált. Német megszállt területre tíz mozdony került, melyeket a DRB 54 031–040 pályaszámokon vett állagba. A harci cselekmények folytán több НКПС/NKPSz-eredetű példány is a DRB-hez került, ahol azok a 54 043–048 pályaszámokat kapták.

A háború után kizárólag német kézre került, összesen 14 db mozdony került vissza osztrák területről Lengyelországba. Ezek azonban nem korábbi PKP-számukat kapták vissza, hanem pályaszámcsoport-tömörítéssel, az eredetitől eltérő sorrendben a Ti12-1–14 pályaszámokat kapták.

Több példány a Szovjetunióban az 1950-es évek elejéig közlekedett.

Olaszország

A mozdonyoknak az FS a 604 sorozatjelet adta. A 604.001–017 pályaszámokat eredeti pályaszámaik sorrendjében a kkStB-től közvetlenül átvett mozdonyok kapták. A 604.018–040 pályaszámokra az SB/DV-eredetű mozdonyokat számozták. Végül a 604.041–062 pályaszámok a BBÖ által átadott, szintén kkStB-eredetű mozdonyoké lettek. A mozdonyok selejtezésére nagyrészt az 1930-as évek közepén került sor, az utolsó példányokat 1937-ben törölték az állagból.

Jugoszlávia

Az SHS az addigi sorozat- és pályaszámaikon üzemeltette tovább a járműveket. Az 1930-as évek elején elindult a selejtezésük így az SHS-utód JDŽ által kijelölt 131 sorozatjelet

• a 29 db SB/DV-eredetű mozdony közül 28 db (131-001–028) kapta meg, míg
• a 12 db kkStB-eredetű mozdony közül 10 db számára jelöltek ki új pályaszámot (131-029–038), de ténylegesen csak 8 db kapta meg azokat (131-029–033, 131-035, 131-037–038).

A mozdonyok selejtezését a JDŽ tovább folytatta, így 1941-re, a Jugoszlávia megszállása nyomán a JDŽ járműállományának felosztása időpontjára csak 26 példány maradt. Ezek közül

• a DRB 14 db-ot,
• az FS 12 db-ot kapott.

A DRB a mozdonyokat az 54 041–042 (kkStB-eredetű) és az 54 081–092 (SB/DV-eredetű) pályaszámokra számozta és egy kivételével Bécsbe állomásította át.

Az FS példányai megtartották korábbi pályaszámukat.

A második világháború után 8 db BBÖ-eredetű DRB 54${}^{0}$ sorozatú mozdony maradt jugoszláv területen; ezeket a délszláv állam hadizsákmánynak tekintette és 131-039–036 pályaszámmal állományába vette. Így járt egy PKP-eredetű példány is (131-047), de azt a JDŽ 1949-ben visszaadta. Jugoszláviába került két MÁV-tulajdonú, korábban déli vasúti példány is, ezek érdekes módon a 137-001–002 pályaszámokat kapták.

A korábban JDŽ-tulajdonú példányok közül egy sem maradt az országban, ezek közül a háború után Ausztria három DRB- és egy FS-cégjelű példányt adott vissza.

Románia

A CFR a mozdonyokat változatlan sorozat- és pályaszámmal vette állagba, de az 1930-as évek végéig mindet törölte az állagából.

A MÁV állagában

A DSA 1932-es állami kezelésbe vétele után a 60 sorozatú mozdonyok is a MÁV-hoz kerültek, ahol ereeti számuk sorrendejében a 330,301–321 pályaszámokat kapták. Az első húsz példányhoz az addig 17 sorozatként jelölt szerkocsik tartoztak, melyek MÁV-típusjele b lett, míg a 330,321 pályaszámú mozdony addig 56a sorozatú szerkocsijának új jelölése D lett.

A 330 sorozatú mozdonyok MÁV által engedélyezett vonatterheléseit az alábbi táblázat szemlélteti:

A 330 sorozatú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései
Pálya-  emelkedés	20 km/h	30 km/h	40 km/h	50 km/h	60 km/h
0–  3‰	1140 t	1000 t	800 t	590 t	420 t
3–  5‰	970 t	850 t	670 t	500 t	400 t
5–  7‰	760 t	700 t	550 t	440 t	360 t
8–10‰	545 t	490 t	420 t	350 t	300 t
14–16‰	325 t	310 t	290 t	250 t	225 t
25‰	160 t	160 t	155 t	150 t	150 t

A mozdonyok közül 1933. januárjában 4 db Szolnokon, 9 db Székesfehérváron, 6 db Nagykanizsán, míg 2 db Szombathelyen állomásozott. A mozdonyok havi átlagos futásteljesítménye az 1930-as évek közepén viszonylag alacsony, 1981 km volt.

A járművekre rövidesen légnyomásos fék került: mind a mozdonyokra, mind a szerkosikra 1–1 db 13″-os fékhengert szereltek. A mozdonyoknál a féktuskóerő a fékezett tengelysúly 40,9, a teljes mozdonyénak 21,8%-as lett. A kiszerelt szerkocsinál a féktuskóerő 40,4, a D típusú szerkocsinál 40,5% lett.

A MÁV mozdonyállaga – így a 330 sorozatú mozdonyok száma is – jelentősen bővült a bécsi döntések következtében. A MÁV két részletben, összesen 23 db 334.1 sorozatú mozdonyt vett át a Csehszlovák Államvasutaktól. Az átvett mozdonyokat a DSA-eredetű mozdonyok után a 330,322–344 pályaszámokkal sorolták be.

A mozdonyok közül huszonegyhez 414.0 sorozatú szerkocsi tartozott, ezeket a MÁV, kivitelüktől függően e, illetve f típusként jelölte, míg két mozdonnyal 517.0 sorozatú szerkocsi érkezett. Ezeket C típusként sorozta be a MÁV. Ezt a két, nagyobb kapacitású szerkocsit, a 330,321 pályaszámú mozdony D típusú szerkocsijával együtt 1941-ben három, szintén a ČSD-től átvett 403,618–619 és 403,612 pályaszámú mozdonyok rendelték csatolni. Cserébe a három, szerkocsijától megfosztott 330-ashoz e három 403-as szerkocsijait (2 db f és egy e típusút) rendelték kapcsolni. A szerkocsiknak a hozzájuk csatolt „új” mozdonyaik pályaszámait jelölték ki. Végül valamilyen okból a 330,321 pályaszámú mozdony szerkocsijának a cseréje elmaradt.

A 330-asok közül 1940-ben

• 15 db Székesfehérvár,
• 12 db Nagykanizsa,
• 7 db Érsekújvár,
• 4 db Szolnok,
• 5 db Pécs honállomású volt.

1941-ben a szolnoki gépek Érsekújvárra, 5 érsekújvári példány pedig Székesfehérvárra került. 1943-ban viszont az összes érsekújvári 330-as Budapest-Északi fűtőház állományába került.

A tapasztalatok szerint a 330-asok a háború éveiben 100 elegytonna-kilométerenként 11,5–11,6 kg szenet és 7,7, illetve 14,7 gramm kenőolajat fogyasztottak.

A második világháború után

A harcok befejezése és az országhatárok 1945. júniusi „megszilárdulása” után a 330 sorozatú mozdonyok közül egy kimutatás szerint 18 db maradt csak az újra hivatalossá vált trianoni határok között. Ezek közül

• 7 db működőképes volt,
• 1 db javítás alatt állt,
• 10 mozdony javítatlanul félre volt állítva.

Ez utóbbiak közül három mozdony „roncs”, azaz erősen sérült, hiányos állapotú volt, de a többiről is hiányoztak kisebb armatúrák, sőt akár komolyabb gépelemek is. Vélhetően azonban még ennél több példány is az országban lehetett A 11 db (elsősorban a működőképes) 330-asokre a Vörös Hadsereg „T–CCCP” hadizsákmány-jele (T=трофейный, azaz zsákmány) került.

A „restitúció”

Már 1945-ben megkezdődtek az egyes országok között kisebb járműcserék, mely az idegen eredetű mozdonyok korábbi (alapvetően a háború és a repartíciók előtti) tulajdonosa részére történő visszaszolgáltatást jelentette. 1945 augusztusáig egy 330-as került haza osztrák területről. A háború után az országgyarapodás és a harci cselekmények során állagba került járműveket bizonytalan jogi státuszuk miatt a MÁV elkülönítve tartotta nyilván. Így például 1946-ban

• 14 db törzsállagba tartozó (ebből 6 db „T-jelű”, x db időközben Ausztriából hazatért),
• 10 db csehszlovák repartíciós (ebből 5 db „T-jelű”)

330-as volt megtalálható a hazai hálózaton, melyek közül 12 db Nagykanizsa, míg 12 db Székesfehérvár honállomású volt.

Az 1947-ben megkötött magyar-szovjet járműegyezmény nyomán a területi revíziók előtt is magyar tulajdonban volt járművekről a „T”-jelet eltávolíthatták.

A már említett járműcserék, valamint az egyes országok között, a háború alatt összekeveredett járműpark rendezéséről, „restitúciójáról” született megállapodások nyomán a két említetten kívül

• 1948. novemberében Ausztria szovjet megszállási övezetéből 1 db,
• 1949. decembere és 1950. februárja között a Németország szovjet megszállási övezetéből 2 db,
• 1950. júniusában Ausztria bizóniai övezetéből három (mind csehszlovák repartíciós) 330-as tért haza.

Az „új” példányok

A hazánkban maradt, eredetileg repartíciós mozdonyok közül a „T”-jellel el nem látott példányok közül 2 db 330-ast 1948-ban a MÁV úgynevezett szabványosító átalakításnak vetett alá, melynek deklarált célja az volt, hogy a mozdonyok lehetőség szerint azonos kivitelűek legyenek a végig a MÁV-nál szolgált példányokkal (pl. a szomszéd vasutak által végrehajtott átalakítások eltüntetése, magyar nyelvű feliratok alkalmazása). Ezeket a mozdonyokat új pályaszámokkal látták el: a legutolsó repartíciós mozdony, a 330,334-es után sorolták be őket 330,335–336 pályaszámokkal. Valójában az átszámozásnak a célja ezen bizonytalan státuszú mozdonyok MÁV-törzsállományba való átmozgatása, egyben a szomszéd országok előli „elrejtése” volt.

Az utolsó évek

A repartíciós mozdonyok Hardy-rendszerű légűrfékhengerét leszerelték. Helyére a 411 sorozatú mozdonyokról leszerelt gőzfékhenger került.

A járműcserék nyomán 29 db-ra szaporodott állag 1954-re 27 db-ra csökkent. A 330-asok közül 17 db a budapesti, 5–5 db pedig a miskolci és pécsi igazgatóság területén dolgozott. 1955-ben a mozdonyok közül 11 db bérbe adva üzemelt, többek között az Ercsi Cukorgyárnál; majd 1958-ra a MÁV-állomány 19 db-ra apadt. 3 db mozdonyt fűtési célokra az ALUKER-nek adtak el. A különböző helyeken még megmaradt mozdonyokat 1961-ig kiselejtezték:

• 1959-ben 11 db-ot,
• 1960-ban 8 db-ot,
• 1961-ben 3 db-ot.

Irodalom

• Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontágh Gáspár, Villányi György. Nagyvasúti Vontatójárművek Magyarországon. Közlekedési Dokumentációs Vállalat. ISBN 963-552-161-8 (1984) 

[[Kategória:Osztrák gőzmozdonyok|KKSTB 294]] [[Kategória:1C1 tengelyelrendezésű szerkocsis gőzmozdonyok|KKSTB 294]]