SStB Vindobona

SStB Vindobona
SStB Vindobona
Pályaszám
SB 899
Általános adatok
Gyártó	WRB
Gyártásban	1851
Darabszám	1 db
Műszaki adatok
Nyomtávolság	1 435 mm
Hajtókerék-átmérő	948 mm
Mereven ágyazott tengelyek távolsága	4 741 mm (2 291 mm)
Teljes tengelytávolság	4 741 mm (n. a.)
Szolgálati tömeg	47,20 t
Tapadási tömeg	47,20 t
Gőzvontatás
Jelleg	D n2 (C2' n2)
Hengerek
Száma	2
Átmérője	448 mm
Dugattyú lökethossza	579 mm
Gőznyomás	8,5 at
Tűzcsövek
Száma	286
Hossza	3 372 mm
Rostélyfelület	1,59 m²
Csőfűtőfelület	176,2 m² (lángjárta)
Sablon • Wikidata • Segítség

SB „Vindobona“ átépítés előtt

SB „Vindobona“ átépítés után

Az SStB VINDOBONA egy tehervonati gőzmozdony volt a Südliche Staatsbahn-nál (SStB). A mozdonyt az 1851 évi Semmering-versenyre építette a Bécs-Győr Vasút Mozdonygyára (Win-Raaberbahn, WRB) Bécsben. További három mozdony vett még részt a Semmeringbahn versenyen, az BAVARIA, az SERAING és az NEUSTADT.

Története

A „VINDOBONA“ eredetileg C tengelyelrendezéssel készült. A mérlegeléskor azonban kiderült, hogy az első tengely terhelése meghaladja a versenyben előírt értéket, így az első tengelyek közé egy további tengelyt építettek be. Az utolsó kerékpár a tűztér mögé került.

A versenyben a teljesítménypróbákon a mozdony minden paraméternek megfelelt, de a felvonultatott négy gép közül a leggyengébb volt, így csak a negyedik helyen végzett. Az állam 8000 (arany)dukátért vásárolta meg.

A versenyen elért szerény eredmény ellenére, amit John Haswell ezzel a mozdonnyal elért, mely első konstrukciója volt, úttörő újításokat valósított meg, melyek például szolgáltak a további hegyi gőzmozdonyok építésénél. Így például Haswell felhasználta azt a tényt, hogy ha egy mozdony üresen fut és a vezérlés ellenmenetbe van állítva, levegőt szív be és sűrít mintegy fékként. Később a Riggenbach ellennyomásfék is Haswell ezen elfeledett találmányának tökéletesítése.

A korai mozdonyok között a VIROBONA belső tűztérmennyezetének tartóhorgonyait csavarokkal helyettesítették. Ez a megoldás később gyakran Belpaire tűzszekrény név alatt alkalmazták.

Amikor kiderült, hogy a VINDOBONA nagy merev tengelytávolsága ívben erősen rongálja a síneket, Haswell a hátsó tengely helyett egy kéttengelyes forgóvázat alkalmazott, de nem a szokásos módon, amikor a két tengely közötti csapon fordult el, hanem egy vonórudat szerelt fel, melynek forgáspontja messze elöl volt. Eltekintve a visszatérítéstől, ez ugyanaz volt, mint amit 1857-ben Amerikában Bissel-alvázként szabadalmaztattak.

Ezelőtt az átépítés előtt Haswell már változtatott a kazánon. A gőzteret kicsinek találta ahhoz, hogy megfelelő száraz gőzt termeljen, Haswell ezért még két gőzdómot rakott fel, egyet az állókazánra és egyet a hosszkazánra a kémény mögé. Ezeket egy csővel összekötötte az eredeti gőzdómmal. Ezzel a gőztér jelentősen megnőtt, így a gőz anélkül jutott el a szabályzóhoz, hogy a víztükörrel érintkezett volna, s így nem tudott onnan vizet elszakítani. Később szinte valamennyi osztrák mozdonyon ezt, vagy ehhez hasonló gőzdómelrendezést használtak.

A VIROBONA még ezekkel az átalakításokkal sem felelt meg a Semmeringbahni üzemre. A kis kerekek, a kazán ovális keresztmetszete és a kis tapadósúly végül oda vezetett, hogy a mozdonyt elbontották. A kazánját még néhány évig a Laibach-i műhelynél fűtőkazánnak használták.

Fordítás

• Ez a szócikk részben vagy egészben a SStB – Vindobona című német Wikipédia-szócikk fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként. - Az eredeti szócikk forrásai szintén ott találhatóak.

További információk

A típus története számokban (német nyelven)

Irodalom

• Herbert Dietrich: Die Südbahn und ihre Vorläufer, Bohmann Verlag, Wien, 1994, ISBN 3-7002-0871-5
• Karl Gölsdorf: Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918, Verlag Slezak, 1978, ISBN 3-900134-40-5