Szombathely villamosvonal-hálózata

Szombathely régi villamoshálózata
Adatok
Ország	Magyarország
Helyszín	Magyarország, Szombathely
Típus	villamoshálózat keskeny nyomközű vasút
Átadás	1897. június 4.
Megszűnés éve	1974. augusztus 20.
Hálózat hossza	3,116 km
Nyomtávolság	1000 mm
Üzemeltető
Szombathely régi villamoshálózata Pozíció Magyarország térképén
é. sz. 47° 14′, k. h. 16° 38′47.233333333333, 16.633333333333
A Wikimédia Commons tartalmaz Szombathely régi villamoshálózata témájú médiaállományokat.
Sablon • Wikidata • Segítség

Szombathely villamosvonal-hálózata egy magyarországi 1000 mm nyomközű villamos üzemű hálózat volt, amelyet 1897. június 4.-én indított a Vasvármegyei Elektromos Művek Rt. a szombathelyi vasútállomás régi épülete és a Püspöki Iskola, majd később a Kálvária között. A hálózat működését 1974. augusztus 20.-án függesztették fel.

A villamoshálózat megszűnése óta több kezdeményezés is indult az újraindításra, komolyabban a 2009-es városi területrendezési koncepció keretében, majd a 2019-es magyarországi önkormányzati választások során vetődött fel az ötlete.

Története

Szombathelyen a villamosvasút létesítését 1895-ben határozták el, de előtte 1894. szeptemberében már kaptak előmunkálati engedélyt a villamosvasút építésével foglalkozó szakemberek. A leendő villamos útvonalát Kliegl József mérnök tervezte meg. A minisztérium 1896. december 5-én adta meg az engedélyt a szombathelyi villamosvasút üzemeltetésére és megépítésére. Az építési munkálatokat 1896. december 10-én kezdték el. A közúti vasutat a Vasvármegyei Elektromos Művek Rt. (VEMRt) építette ki, az üzemet az 1897-ben megépült ikervári vízerőmű kapacitására alapozva. A villamosvonalat a régi pályaudvari épület és a VEMRt. telepén található kocsiszínig és áramátalakító telepig építették ki, 1000 mm-es nyomtávval, Phoenix-sínekkel. A vonal hossza így kezdetben 1,6 km lett.

Az üzembevétel, a munkálatok megkezdésétől számítva fél év múlva, 1897. június 4-én történt meg, három motorkocsival és 10 alkalmazottal. Budapest és Pozsony után Szombathely lett a harmadik magyarországi város, ahol ekkoriban villamos közlekedett. A Széll Kálmán utca végében álló régi állomás fogadóépületével szemben, az utca tengelyében volt a villamos egyik végállomása. A megépült első, 1640 méteres vonalszakasz másik végállomása a Püspöki Iskola épülete előtt volt, elágazással a remíz felé. (A Kiskar utcai szakasz végén volt a remíz és az áramátalakító, a villamost üzemeltető Vasvármegyei Elektromos Művek Rt. (VEMRt.) Kossuth Lajos utcai telepe. Itt a telephelyen épült fel a kocsiszín, a Thököly utcai kapunál volt a bejárata. Később az ÉDÁSZ telephelye lett.)

1899. november 15-én átadták az Óperint és 1900. április 12-én a Kálvária utcai szakaszokat. A végállomás a Kálváriánál volt, mellette a város leglátogatottabb sétakertjével a Szent István parkkal. 1900-ban bővítették a járműállományt is két új motorkocsival és két új pótkocsival. 1902 telén már villamosárammal fűtötték a szombathelyi villamosokat, amely még Európában is ritkaságnak számított, később a villamosok fűtését takarékossági okokból megszüntették. 1903. december 18-ától a pályaudvar új, 1901-ben elkészült felvételi épületéig hosszabbították meg az útvonalat. Ez a kis szakasz 1904. január 8-tól került átadásra, így a villamos végállomása a pályaudvar mellé került. 1913-ban építették meg a Fő téren a kitérőt, az egy vágányon és a két végállomás felé haladó villamosok itt kerülték ki egymást. 1915-ben a Kálvária utca végén átadták az új remízt, ami műhelyként és várócsarnokként üzemelt, ezzel az eredeti Nagykar utcai vonalszakaszt valószínűleg felhagyták, ami a korábbi remíz felé vezetett. Kezdetben évi 2-300 ezer embert szállított a szombathelyi villamos, ám 1916-ban már 1 milliónál is több utasa volt. Az 1970-es években évente több, mint 7 millió volt az utasforgalma. A villamos 5 percenként közlekedett, keresztülszelte a korabeli várost. Megbízható volt, reggel 5 órától az utolsó budapesti vonat érkezéséig, 23.15-ig, vagy annak késése esetén a beérkezésig közlekedett. Három kitérőben kerülte egymást négy kocsi. Az egyvágányú pálya 7 vagy 14 perces ütemű közlekedést tett lehetővé. A két háború között komolyabb változás nem volt az üzemvitelben. Az 1945. március 4.-i szőnyegbombázás a járművekben szerencsére csak kisebb károkat okozott, de a vágányt, felsővezetéket több szakaszon kellett pótolni. Összesen 270 méternyi sínt, 785 méter munkavezetéket, 925 méter felfüggesztő huzalt építettek be a javítások során. A villamosközlekedés helyreállításához 10 oszlopot kellett pótolni, illetve a Széll Kálmán utcai Gyöngyös hidat is újjá kellett építeni.

A II. világháború után, 1950-ben a város átvette az üzemet, Szombathelyi Villamosvasút Vállalat (SZVV) néven. 1951-ben és 1952-ben is bővült és lecserélődött a járműpark. Az 1 – 5-ig pályaszámú a kocsikat eredetileg 1920-as évek-ben gyártották. Ezeket a benzinmotoros sínautókat 1951-ben felújították és átalakították Szombathely részére villamos motorkocsiknak. A 6-os és a 7-es pályaszámú szombathelyi villamosok eredetileg pótkocsik voltak. Budapesten a Dózsa főműhelyben ezeket is átalakították és motorkocsiként 1952. december 21-én (Sztálin születésnapján) kerültek Szombathelyre. 1958 és 1963 között álltak forgalomba a Budapesten, a Dózsa főműhelyben gyártott, nagyobb befogadó képességű (128 férőhelyes) és modernebb ikerkocsik. Előfordult, hogy csúcsforgalomban hármas szerelvényként egy ikerkocsi pár és egy szóló motorkocsi együtt közlekedett. A hatvanas évek elején a pályaudvar felvételi épülete mellől az Éhen Gyula tér közepére helyezték át a villamos végállomását. 1968-ban a villamos vonalán buszjáratot is indítottak, de akkoriban busszal kevesen utaztak, így a villamos még legyőzte a konkurenciát. Az 1960-as évek végén a Közlekedési- és Postaügyi Minisztérium rendelete értelmében szüntették meg fokozatosan a kisforgalmú vasútvonalakat és az egyvágányú villamosvasutakat is. Ennek áldozata lett a szombathelyi villamos is. A korábbi bővítési tervek nem valósultak meg. A meglévő vonalat a Csitító, Kámon vagy a Jáki úti temető irányába is szerették volna meghosszabbítani. De készült körpályás kiegészítési terv is a már meglévő szakaszhoz a Semmelweis utca, Petőfi utca, Magyar utca, Gagarin utca, Jókai utca, Kálvária útvonal nyomán. A legnagyobb kiterjedése a szombathelyi villamosvasútnak 3116 méter volt.

A villamosüzem 1974. augusztus 20-án szűnt meg, bár mindvégig nyereséges volt. A 6-os pályaszámú volt az utolsó kocsi, amely végigjárta Szombathely villamosvonalát.

1. számú villamoskocsi a Smidt Múzeum kertjében

A villamos emlékét az 1-es számú villamoskocsi őrzi, amelyet 1997–2007 között a főpályaudvar előtt állítottak ki, majd a rongálások megelőzése érdekében áthelyezték a Smidt Múzeum kertjébe.

A szombathelyi villamosvonal útvonala és megállói

Útvonala

Vasútállomás (Éhen Gyula tér) – Széll Kálmán utca (Sztálin utca) – Király utca (Bajcsy-Zsilinszky utca) – Fő tér (Piac tér; Köztársaság tér) – Széchenyi utca – Berzsenyi Dániel tér (Széchenyi tér) – Hollán Ernő utca – Kiskar utca – Óperint utca – Kálvária utca (Zsiray Lajos utca) – Kálvária

Megállói

Szombathelyi villamos (Kálvária ◄► Vasútállomás)
#	Megállóhely	#
1	Kálvária végállomás	11
2	Táncsics Mihály utca	10
3	Evangélikus templom	9
4	Szabadságharcos utca	8
5	Megyei Tanács (ma Megyeháza)	7
6	Fő tér	6
7	Anyák Boltja (ma Savaria tér)	5
8	MÁV Igazgatóság (ma MÁV-székház)	4
9	Vörösmarty utca (ma '56-osok tere)	3
10	Nádasdy Ferenc utca	2
11	Vasútállomás végállomás	1

Járművek

Favázas kocsik

1897-1952 között közlekedtek Szombathely utcáin.

Az első három motorkocsit (1-3) a svájci Neuhausen am Rheinfall-i Schweizerische Industriegesellschaft építette, villamos berendezését a genfi Compagnie de l'Industrie Électrique et Mécanique szállította. Ezek a motorkocsik troliszedős kivitelűek voltak. Eredetileg nyitott peronúak voltak a kocsik, a járművek csak később kaptak zárt szélvédőt. Egy jármű a személyzeten kívül 18 ülő és 18 álló utast fogadott be. Ha az összes helyet elfoglalták, kitették a MEGTELT táblát, így újabb utasok már nem szállhattak fel.

1900-ban újabb két motorkocsit vásároltak, melyeket 1901-ben vehettek üzembe. A 4-5-ös motorkocsi kivitele megegyezett a korábbi kocsikkal, de ezúttal a gyártó már valószínűleg a Roessemann & Kühnemann volt. Ezek a villamosok már eleve zártperonosak lehettek. A kocsik különlegessége, hogy a homlokfalukon levélgyűjtőszekrény is volt.

1900-ban két nyitott pótkocsit is gyártott a Roessemann & Kühnemann újpesti gyára, melyek jellegzetes méretei megegyeztek a motorkocsikkal. A két pótkocsi 11-12-es pályaszámot kapott a VEMR-nél, ennek a két pótkocsinak a száma az 1920-as években 6-7-esre változott. A két pótkocsit 1901-ben vették üzembe, de valószínűleg még ugyanebben az évben át is építették őket zártszekrényű motorkocsivá.

Amikor 1950-ben átálltak a troliszedős üzemről a líraszedős üzemre, akkor a hét régi motorkocsit egyszerre, 1952. december 21-én vonták ki a forgalomból.

Acélvázas kocsik

1951-1974 között közlekedtek Szombathely utcáin.

Szólóban közlekedő motorkocsik

Az 1 – 5 pályaszámú szombathelyi villamosok:

Már 1951-ben megérkezett az az öt kis villamos motorkocsi, melyeket az eredetileg benzinmotoros sínautónak gyártott kocsikból alakítottak át Budapesten, a Dózsa főműhelyben 1000 mm-es nyomtávolságúra, Szombathely részére. Egy-egy 37 LE-s Unió motorral szerelték fel őket. A Ganzban gyártott benzinmotoros sínautók csak nagyon rövid ideig közlekedtek Budapesten (1927-1934 között), majd 1938-1939-ig a HÉV Dunaharaszti és Ráckeve között használta őket. 1940-től a járművek motornélküli pótkocsik voltak Budapesten. A Szombathely számára kijelölt 5 darab kocsiba, beépítésre került motorok eredetileg BKVT villamos motorkocsik alatt üzemeltek. A kocsik homlokfali ablakait is át kellett építeni nyithatóra, mivel a szedőkötelet itt is kívül vezették. A pótkocsiként használatba vétel előtt felszerelt légfékberendezést, ekkor leszerelték. Az 1950-es évek után a szombathelyi villamosvasúton üzemeltek Magyarországon egyedül egymotoros kocsik. Az ilyen kocsik vezetésének a jellegzetessége volt, hogy csökkentett sebességgel nem volt szabad haladni velük folyamatosan a motorok bekapcsolásával, az ellenállások túlmelegedése miatt. Ugyanis elmaradt a motorok szokásos soros-párhuzamos átkapcsolása. Ahol sebességkorlátozást írtak elő (pl. a Kiskar utca és a Hollán Ernő utca kanyarulatában) az egymotoros kocsikra előírták, hogy hányadik kontrollerfokozatig szabad a kocsit kapcsolni. A kétmotoros járműveknél (az ikerkocsiknál) ugyanezeken a helyeken a soros fokozatokon való haladást tették kötelezővé. A kocsik közül a 2-es és a 3-as pályaszámú összeütközött, ezeket 1963-ban selejtezték.

A maradék három volt sínautó a szombathelyi villamosvasút megszüntetéséig, 1974. augusztus 20-ig üzemben maradt. Két sínautó maradt meg, az 1-es pályaszámú kocsi Szombathelyen van kiállítva.

Az 5-ös pályaszámú is Szombathelyen maradt, azonban ezt a BKV visszaszerezte, és a Fehér úti főműhelybe szállította. Helyreállítását tervezik motoros sínautóként.

A 6 – 7 pályaszámú szombathelyi villamosok:

1952-ben az FVV leállította az 5309-es és az 5310-es pótkocsikat (volt BKVT J típus). Ezeknek a szerkezetét a Dózsa főműhelyben átalakították: ötablakos acélvázas szekrényűek lettek, és 1000 mm-es tengelytávúra építették át. Még ebben az évben december 21-én Szombathelyre került ezek a járművek.

Ezek a motorkocsik is – a volt BSzKRt sínautókhoz hasonlóan – egy Unió motoros kivitelűek voltak, légfék nélkül. A két motorkocsi egészen a villamosvasút megszüntetéséig közlekedett (1974. augusztus 20-ig). A megszüntetés napján az utolsó villamos a 6-os pályaszámú kocsi volt, mely a menetrend szerint végjárta az útvonalat.

A 6-os Grazba került, az ottani Maria Trostban lévő villamos-múzeumban volt félreállítva. 2003-tól a jármű Szentendrén, a Városi Tömegközlekedési Múzeumban került kiállításra. (A 7-es pályaszámú kocsi, Szombathely Olad városrészében egy ház kertjében áll.)

Ikerkocsis szombathelyi villamosok

Az ikerkocsik 2 x 12 ülőhellyel, és 2 x 52 állóhellyel rendelkeztek. Ez csúcsforgalomban kevésnek bizonyult, ezért ilyenkor egy ikerkocsi és egy szóló motorkocsi közlekedett együtt (hármas szerelvényként).

A szombathelyi ikerkocsik mindegyike 1974. augusztus 20-ig közlekedett. Az ikerkocsikból nem maradt, valamennyit elbontották.

A 11 + 12 pályaszámú szombathelyi ikerkocsi

Az acélvázasítások időszakában Szombathely számára is új 1000 mm-es nyomtávú ikerkocsikat gyártottak Budapesten, a Dózsa főműhelyben. Ezek a járművek rövidebb, háromablakos szekrénnyel rendelkeztek, de a kialakításuk őrizte a jellegzetes Füzesi főműhelyi formákat.

Az első két ikerkocsit 1958-ban gyártották és 1959-ben helyezték üzembe. Az első 11+12-es jármű mindvégig megmaradt eredeti kialakításában: nyitott peronos kertajtós kivitelű volt, ennek megfelelően az utastér fallal volt leválasztva a peronról.

A 13 + 14 pályaszámú szombathelyi ikerkocsi

A második 13+14-es pályaszámú ikerkocsi is eredetileg nyitott feljárós kocsi volt. Ezt a járművet tolóajtóssá építették át, azonban a tolóajtók rövidebbek voltak, a második lépcsőfokot nem takarták. Átépítése után is megmaradt az utasteret leválasztó peronelválasztó fal.

A 15 + 16 pályaszámú szombathelyi ikerkocsi

A harmadik 15+16-os pályaszámú ikerkocsit 1960-ban gyártották. Ezt már az acélvázasított szekrények továbbfejlesztéseként eleve tolóajtókkal látták el, egyben elhagyták az utasteret leválasztó falat, helyette a szokásos paravánfal maradt.

A 16 + 17 pályaszámú szombathelyi ikerkocsi

A 17+18-as ikerkocsit 1963-ban gyártották a Dózsa főműhelyben, az összeütközött 2-es és 3-as pályaszámú motorkocsi helyett. Ez az ikerkocsi lett az utolsónak gyártott új acélvázas jármű, amelyik a Füzesi főműhely által kialakított szekrényformával rendelkezett. Szombathely utolsó új beszerzésű villamos járműve volt. A kocsi szintén tolóajtós volt, ablakkeretei már lekerekítettek voltak. A homlokfali iránytáblatartó tüskék ezen a kocsin elmaradtak, amúgy Szombathelyen ilyen táblákat sosem alkalmaztak.

Tervek a villamos újraindításáról

A 2009-es városi területrendezési koncepció keretében újra felvetődött a villamos pálya lefektetése. A tervek szerint 2 irányban 1 pályán épült volna meg a hálózat, de ez nem a régi útvonalon menne, hanem a külső lakótelepeket kötné össze a belvárossal, Olad és a vasútállomás között. A távlati tervekben a tram-train rendszer is szerepelt, hogy a villamos HÉV-ként is szolgálna, így a városból Kőszegre, Felsőpulyára, Felsőőrre vagy akár Rumra is villamossal lehetne utazni. A terv végül lekerült a napirendről, a későbbiekben a 2019-es magyarországi önkormányzati választás során jelent meg kampányelemként az ellenzék és a kormánypárti jelöltek ígéretei között egyaránt.

Érdekességek

• A szombathelyi villamosokon sosem alkalmaztak homlokfali iránytáblát.
• Az első szombathelyi favázas villamosok zöld színűek voltak, Svájcban készültek. A vezetőfülke nyitott peronján állt a járművezető. A vezetőfülkét illetve a homlokfalat csak később üvegezték be. Villámhárítóval, kis kézifékkel is rendelkeztek a járművek. A villamosok elején postaládát is elhelyeztek. Később, az 1910-es években piros-fehér színűre festették őket, majd a '30-as évektől kezdődően citromsárga színt kaptak.
• A soproni villamoskocsik kialakítása megegyezett az itteni régi villamosokkal, és ugyanazt az átalakítást végezték ott is.
• A Microsoft Train Simulator programjához elkészült Szombathely villamosüzeme is.

Kapcsolódó cikkek

• Szombathely tömegközlekedése

További információk

• A hálózat a kisvasut.hu oldalán
• A villamos hivatalos Facebook oldala Archiválva 2020. november 27-i dátummal a Wayback Machine-ben

Források

• Villamosok.hu
• A szombathelyi villamos története
• Szombathelyi villamosvasút 1897-1974, Centenárium 1997 – Sabaria Tipo Kft.