Ugrás a tartalomhoz

Tu–4

Ellenőrzött
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Tu–4
NATO-kódBull
Funkció
Gyártó
TervezőAndrej Nyikolajevics Tupoljev
Sorozatgyártás1949–1952
Gyártási darabszám847
Személyzet11
Első felszállás1947. május 19.
Szolgálatból kivonva1988 (Kína)
Méretek
Hossz30,18 m
Fesztáv43,05 m
Szárnyfelület161,7 m²
Rotorátmérő5,05 m
Szárnykarcsúság11,5
Tömegadatok
Szerkezeti tömeg36 850 kg
Max. felszállótömeg63 600 kg
Repülési jellemzők
Hatótávolság5400 km
Legnagyobb repülési magasság11 200
Emelkedőképesség4,6 m/s
Szárny felületi terhelése400 kg/m2
Fegyverzet
Beépített fegyverzet10 x NSZ-23 gépágyú
Bombák6 x 1000 kg
A Wikimédia Commons tartalmaz Tu–4 témájú médiaállományokat.

A Tu–4 (NATO-kódja: Bull) a Szovjetunióban a Tupoljev tervezőiroda (OKB–156) által kifejlesztett légcsavaros stratégiai bombázó repülőgép, amely az 1940-es évek végétől az 1960-as évek közepéig állt a Szovjet Légierő, valamint a Kínai Népi Felszabadító Hadsereg szolgálatában. A repülőgép az amerikai Boeing B–29 Superfortress másolata volt, és a Szovjetunióban kényszerleszállást végrehajtó gépek lefoglalásával és lemásolásával (reverse engineering) terveztek meg.

Története

[szerkesztés]

A második világháború vége felé a Szovjetunió úgy látta, hogy a nyugati szövetségesekéhez hasonló stratégiai bombázási képességre van szüksége. A szovjet VVS légierő a háború kezdetén a helyben tervezett Petljakov Pe–8 négymotoros „nehézgépet” állította szolgálatba, de a háború végére mindössze 93 darabot tudtak legyártani, és a típus hamar elavulttá vált. Az Egyesült Államok rendszeresen hajtott végre bombatámadásokat Japán ellen, távoli csendes-óceáni támaszpontokról, B–29 Superfortressek segítségével. Sztálin elrendelte egy hasonló bombázó kifejlesztését.[1]

Az USA kétszer is megtagadta, hogy B–29-eseket szállítson a Szovjetuniónak a kölcsönbérleti törvény (Lend Lease) keretében.[2] 1944-ben azonban négy alkalommal egyes B–29-esek kényszerleszállást hajtottak végre szovjet területen, és egy lezuhant, miután a személyzete elhagyni kényszerült.[3] 1944-ben a szovjet-japán semlegességi paktum értelmében a szovjetek semlegesek voltak a csendes-óceáni háborúban, így a bombázókat internálták és a legénységükkel együtt az országban tartották. A szovjet semlegesség ellenére az USA követelte a bombázók visszaszolgáltatását, de ezt megtagadták. Három javítható B–29-est Moszkvába reptettek és a Tupoljev Tervezőirodának adták át őket.[4] Az egyik B–29-est teljesen szétszerelték, a másodikat repülési tesztekre és kiképzésre használták, a harmadikat pedig meghagyták szabványnak, hogy referenciaként használják.[5] A repülőgépek között volt egy Boeing-Wichita-5-BW, két Boeing-Wichita-15-BW és egy Boeing-Renton-1-BN roncsa is, ezek két különböző gyártósoron, Wichitában és Rentonban készültek. A négy közül csak az egyiknek volt szárnyjégtelenítője, ezeket a Tu–4-eseken is rendszeresítették. A szovjet-japán semlegesség végével a negyedik B–29-es a legénységével együtt visszakerült az Egyesült Államokba. A szovjetek két nappal a hirosimai atomtámadás után a jaltai egyezménynek megfelelően hadat üzentek Japánnak.

Sztálin utasította Tupoljevet, hogy a lehető legrövidebb időn belül másolja le a Superfortresst ahelyett, hogy a saját, hasonló ANT-64/Tu–10-esét folytatná. A technológia visszafejtésében 900 gyár és kutatóintézet vett részt, amelyek az első év során befejezték a tervezési munkát, és 105 000 tervrajz készült. A második év végére a szovjet iparnak húsz példányt kellett legyártania a repülőgépből, készen az állami átvételi próbákra.[6]

A Szovjetunió a metrikus rendszert használta, ezért a B–29-es amerikai szabványoknak megfelelő vastagságú alumíniumlemezek nem álltak rendelkezésre. A metrikus méreteknek megfelelő fémek eltérő vastagságúak voltak, így a Szovjetuniónak új ötvözeteket és más anyagokat kellett gyártásba hoznia. A különbségek kompenzálására kiterjedt áttervezésre volt szükség, és a szovjet hivatalos szilárdsági szabványokat csökkenteni kellett a további áttervezés elkerülése érdekében. E kihívások ellenére a Tu–4 prototípusa csak 340 kg-mal volt nehezebb a B–29-esnél, ami kevesebb mint 1%-os különbség.[7]

A mérnökökre és az alkatrész-beszállítókra Tupoljev, Sztálin és a kormány felől is nagy nyomás nehezedett, hogy a gyártás megkönnyítése érdekében az eredeti B–29-es pontos klónját hozzák létre. Tupoljevnek jelentős ellenállást kellett legyőznie, hogy olyan berendezéseket is használhasson, amelyek nemcsak hogy már gyártásban voltak, de néha még jobbak is voltak, mint az eredetileg a B–29-eseken találhatóak.[8] Minden egyes módosítást és minden egyes elkészített alkatrészt alaposan megvizsgáltak, és hosszadalmas bürokratikus döntési folyamatnak vetették alá. Kerber, Tupoljev akkori helyettese emlékirataiban felidézte, hogy a mérnököknek egy magas rangú tábornok engedélyére volt szükségük ahhoz, hogy szovjet gyártmányú ejtőernyőket használhassanak. Az eltérések a már említett alumíniumlemezekre, a motorokra, a védelmi fegyverekre, a rádióra (az internált B–29-esekben a rádió helyett egy későbbi, a kölcsönbérelt B–25-ösökben használt modellt használtak) és a barát-ellenség azonosító rendszerre (IFF) korlátozódtak, mivel az amerikai IFF nyilvánvalóan alkalmatlan volt szovjet használatra.

A szovjet Svecov AS–73-as hajtómű a Wright R–1820-as továbbfejlesztése volt, de egyébként nem állt rokonságban a B–29-es Wright R–3350-esével. Az AS–73-as hajtotta az Aeroflot néhány megmaradt és elavult Petljakov Pe–8-as repülőgépét is, ennek a korábbi négyhajtóműves szovjet nehézbombázónak gyártását magasabb prioritású programok miatt leállították. A B–29-es távvezérlésű lövegtornyait áttervezték a szovjet Nudelman NSZ-23-as típusú, nagyobb tűzerejű és hatótávolságú 23 mm-es gépágyú befogadására. További változtatásokat hajtottak végre a tesztek során felmerült, a hajtóművek és légcsavarok meghibásodásával kapcsolatos problémák miatt, és a repülőgép teljes szolgálati ideje alatt eszközöltek kisebb változtatásokat.[9]

A Tu–4-es 1947. május 19-én szállt fel először, a berepülést Nyikolaj Ribko tesztpilóta végezte.[10] A sorozatgyártás azonnal megkezdődött, és a típus 1949-re szolgálatba állt. A repülőgépet először 1947. augusztus 3-án mutatták be egy átrepülés során a tusinói légiparádén. Először három repülőgép repült át, és a nyugati megfigyelők azt feltételezték, hogy ezek csupán a B–29-es bombázógépek, amelyekről tudták, hogy a második világháború óta a Szovjetunióban vannak. Percekkel később egy negyedik repülőgép is megjelent, és a megfigyelők ekkor rájöttek, hogy a szovjetek sikeresen lemásolták a B–29-est.[11]

A Tu–4-es hadrendbe állítása pánikba ejtette az amerikai légierőt, mivel a repülőgép elegendő hatótávolsággal rendelkezett ahhoz, hogy Chicagót vagy Los Angelest egyirányú bevetéssel megtámadja, és ez befolyásolhatta az amerikai és brit légierő által 1948-ban végrehajtott manővereket és légiharc-gyakorlatokat, amelyekben B–29-es flották vettek részt. A teszteket a RAF Central Fighter Establishment és az együttműködő amerikai B–29-es csoportok végezték, és a B–29/Tu–4 típusú bombázók elleni ajánlott támadási módszerek bemutatására irányultak a RAF Gloster Meteor és de Havilland Vampire típusú sugárhajtású vadászgépeivel. A művelet tapasztalataiból oktatófilmet készítettek, hogy felkészítsék a pilótákat a típus elleni esetleges légiharcra.[12] A szovjetek négy különböző légi utántöltő rendszert fejlesztettek ki a bombázó hatótávolságának megnövelésére, de ezeket csak néhány repülőgépre szerelték fel, és a végleges kialakításúakból csak kevés darabot szereltek fel az üzemképes repülőgépekre, mielőtt a Tu–4-et felváltotta volna a modernebb sugárhajtású Tu–16-os.[13]

Fennmaradt példányok

[szerkesztés]

A nagy gyártási darabszám ellenére a típusból mindössze 3 példány maradt fenn, ezek közül 2 Kínában, 1 pedig Oroszországban került kiállításra az ország legfőbb repülőmúzeumába.

Tu–4 4114 (c/n 2805601), ex-KJ–1 AEWC, „4114”
A Kínai Repülési Múzeumban állították ki Peking Csangping körzetében[14]
Tu–4 4134 (c/n 2205008), „4134”
A Kínai Repülési Múzeumban állították ki Peking Csangping körzetében[15]
Tu–4 (c/n 2805103), „01”
Az Orosz Légierő központi Múzeumában, Moninóban állították ki[16][17]
  • A kínai KJ–1
    A kínai KJ–1
  • A kínai Tu–4
    A kínai Tu–4
  • Az orosz Tu–4
    Az orosz Tu–4

Műszaki adatok

[szerkesztés]

Általános jellemzők

  • Legénység: 11 fő
  • Hossz: 30,18 m
  • Szárnyfesztávolság: 43,05 m
  • Magasság: 8,46 m
  • Szárnyfelület: 161,7 m2
  • Szárny oldalaránya: 11,5
  • Üres szerkezeti tömeg: 36 850 kg
  • Bruttó tömeg: 47 850 kg
  • Maximális felszállótömeg: 55 600 kg - 63 600 kg
  • Hajtómű: 4 × Szvecsov ASZ-73TK 18 hengeres, léghűtéses, dugattyús csillagmotorok, egyenként 1790 kW (2400 LE) teljesítményűek.
  • Légcsavarok: A3-A3 vagy V3B-A5, 5,06 m átmérővel

Repülési jellemzők

  • Maximális sebesség: 558 km/h 10 250 m-es magasságban.
  • Hatótávolság: 5400 km 3000 m-es magasságban 63 600 kg felszállótömeggel, beleértve a 3000 kg bombát és 10% üzemanyag-tartalékot.
  • Üzemeltetési magasság: 11 200 m
  • Emelkedési sebesség: 4,6 m/s 1000 m magasságban.
  • Emelkedési idő: 5000 m-re 18,2 perc alatt.
  • Szárnyterhelés: 400 kg/m2
  • Teljesítmény-tömeg arány: 0,11 kW/kg

Fegyverzet:

  • Gépágyúk: 10 × 23 mm-es Nudelman-Szuranov NSZ-23 repülőgépágyú, két ágyú a négy lövegtoronyban és két ágyú a faroklövegben.
  • Drónok: 2 × KSZ–1 Kometa távolsági robotrepülőgép (csak Tu–4K; ezek a hajó elleni rakéták egy kicsinyített MiG–15-re hasonlítottak).
  • Bombák: 6 × 1 000 kg-os bomba vagy 1 x RDSZ–1, RDSZ–3 vagy RDSZ–5 fissziós atombomba (csak Tu–4A).[18]

Jegyzetek

[szerkesztés]
  1. ↑ Ryan, Craig: Tupolev Tu-4 - The Copy/Paste Bomber (amerikai angol nyelven). PlaneHistoria, 2023. június 19. (Hozzáférés: 2025. január 2.)
  2. ↑ Aircraft Deliveries. web.archive.org, 2018. február 23. (Hozzáférés: 2025. január 2.)
  3. ↑ Factsheets : Soviet Union Impounds and Copies B-29. web.archive.org, 2014. augusztus 5. (Hozzáférés: 2025. január 3.)
  4. ↑ A híres szovjet repülőgép-tervező kalandos élete | National Geographic (magyar nyelven), 2018. november 10. (Hozzáférés: 2025. január 2.)
  5. ↑ ВОЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА --[ Мемуары -- Кербер Л.Л. А дело шло к войне]. web.archive.org, 2023. november 27. [2023. november 27-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2025. január 3.)
  6. ↑ Report: Soviet Union Copied US Plane - AP Online | HighBeam Research. web.archive.org, 2015. szeptember 24. (Hozzáférés: 2025. január 3.)
  7. ↑ Gordon 2002 24. o.
  8. ↑ Gordon 2002 15-25. o.
  9. ↑ Gordon 2002 67-68. o.
  10. ↑ Рыбко Николай Степанович. www.warheroes.ru. (Hozzáférés: 2025. január 3.)
  11. ↑ James Dow: The Arrow. 1997. ISBN 978-1-55028-554-3 Hozzáférés: 2025. január 3.  
  12. ↑ Fighter Tactics Against The B-29 (1948). (Hozzáférés: 2025. január 3.)
  13. ↑ Gordon 2002 50-53. o.
  14. ↑ Wayback Machine. web.archive.org, 2007. szeptember 30. (Hozzáférés: 2025. január 4.)
  15. ↑ Airliners.net Photos: China - Air Force Tupolev Tu-4. web.archive.org, 2007. szeptember 30. (Hozzáférés: 2025. január 4.)
  16. ↑ team: The Only Tu 4 Plane Russia Has Today (amerikai angol nyelven). English Russia, 2013. május 24. (Hozzáférés: 2025. január 4.)
  17. ↑ Airliners.net Photos: Russia - Air Force Tupolev Tu-4. web.archive.org, 2007. szeptember 30. (Hozzáférés: 2025. január 4.)
  18. ↑ Tupolev Tu-4 Standard Specification & Performance (amerikai angol nyelven). Nuclear Companion: A nuclear guide to the cold war, 2023. január 30. (Hozzáférés: 2025. január 2.)

↑ Gordon 2002: Gordon, Yefim; Rigmant, Vladimir (2002). Tupolev Tu-4: Soviet Superfortress. Leicestershire: Midland Counties Pub. ISBN 978-1857801422

Fordítás

[szerkesztés]
  • Ez a szócikk részben vagy egészben a Tupolev Tu-4 című angol Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.
A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=Tu–4&oldid=27746632”