BLS RABe 525
BLS RABe 525 | |
BLS RABe 525 "NINA" | |
Pályaszám | |
BLS: RABe 525 001–036 RABe 525 101–113 TMR: RABe 527 511–513 TRN: RABe 527 321–322 | |
Általános adatok | |
Gyártó | Vevey Technologies (Bombardier Transportation), Villeneuve |
Gyártásban | 1998- |
Darabszám | 54 db |
Műszaki adatok | |
Tengelyelrendezés | Bo’2’2’Bo’ (Bo’2’2’2’Bo’) |
Nyomtávolság | 1 435 mm |
Hajtókerék-átmérő | 750 mm |
Futókerék-átmérő | 630 mm |
Indító vonóerő | 105 kN |
Gyorsítás | 1,2 m/s² (indító) |
Fékezés | 1,3..1,9 m/s² |
Engedélyezett legnagyobb sebesség | 140 km/h |
Kapcsolókészülékek közötti hossz | 47 740 mm (61 900 mm) |
Magasság | 4 315 mm |
Szélesség | 3 030 mm |
Forgócsaptávolság | 10 650 / 11 470 mm |
Tengelytáv forgóvázon belül | 2 500 / 2 700 mm |
Teljes tengelytávolság | 35 270 mm |
Szolgálati tömeg | 79,4 t |
Hajtás | a forgóvázban keresztirányban elhelyezett vontatómotorok, teljesen rugózott, üreges tengelyű |
Vezérlés | szinkronvezérlés max. 3 motorvonatig |
Kapcsolókészülék típusa | Scharfenberg |
Fékek | |
Kiegészítőfék | mágneses sínfék |
Rögzítőfék | rugóerőtárolós |
Dinamikus fék | visszatáplálásos, elektrodinamikus |
Átmenő fék | elektropneumatikus tárcsafék |
Villamos vontatás | |
Áramnem | 15 kV, 16,7 Hz AC |
Áramellátás | felsővezeték |
Teljesítmény | |
Rövid idejű | 1 024 kW |
Vontatómotorok száma | 4 |
Kocsi / Motorkocsi | |
Ülőhelyek száma | 148 (191/193) db |
Állóhelyek száma | 150 (192) (4 fő/m²) |
Padlómagasság | 995 / 545 / 570 / 800 mm |
Alacsony padlós rész | >80 % |
Osztályok | 1. és 2. |
Üzemmód | villamos |
A Wikimédia Commons tartalmaz BLS RABe 525 témájú médiaállományokat. | |
A BLS RABe 525 sorozat járművei elővárosi motorvonatok, melyet a svájci BLS Lötschbergbahn számára fejlesztettek ki. A típus a NINA nevet kapta, mely a Niederflur-Nahverkehrszug (alacsony padlós elővárosi motorvonat) rövidítéséből származik.
A típust az 1990-es évek közepén a Vevey Technologies fejlesztette ki a Bombardier-Talbot, Aachen céggel közösen. A villamos berendezést a Ridderkerk (Hollandia) székhelyű Holec Machines & Apparaten (később Alstom/Traxis) cég készítette, mely ekkor a Vevey Technologies-zel a holland Begemann-csoporthoz tartozott.
2001-től a Vevey Technologies Bombardier Transportation (Svájc) néven működött tovább; a járművek továbbra is a svájci Villeneuve-ben található üzemben készültek.
Annak ellenére, hogy a járművek felett különböző cégek bábáskodtak, csak a Bombardier cég gyári táblája található rajtuk.
A NINA vonatokat két..ötrészes kivitelben kínálják. A motorvonatok két szélső, a vezetőállások alatti forgóváza hajtott; az egyes tagok között pedig Jacobs-futóforgóvázak találhatók. A típus a Stadler GTW motorvonataival együtt a könnyűszerkezetű járművek közé tartoznak. A háromrészes változat üres tömege mindössze 78 tonna (összehasonlításképpen egy mai korszerű négytengelyes villamos mozdony tömege kb. 84).
Felépítése
[szerkesztés]Elrendezés
[szerkesztés]A NINA motorvonatok tervezésekor elsődleges szempont volt az alacsony padlós kivitel és a minél kisebb tömeg elérése. A gépi berendezések minél nagobb részét igyekeztek a jármű tetőterében elhelyezni és a kis tömeg alacsony teljesítmény beépítését tette szükségessé, mely megkönnyítette, hogy a fontosabb elemek felül kapjanak helyet. A motorvonat kocsiszekrényét a szerkesztési szelvény által lehetővé tett legnagyobb szélességgel készítették annak érdekében, hogy lehetővé váljon az ülések 3+2 elrendezése. A nagy szekrényszélesség miatt az egyes tagok kocsiszekrényének hossza viszonylag kicsi. A motorvonatok szélső forgóvázainak minden kerékpárja hajtott, míg a belső forgóvázak Jacobs-rendszerű futóforgóvázak. A NINA vonatokat 2–5 részes kivitelben kínálják. Ezidáig kizárólag háromrészes, 15 kV, 16,7 Hz kivitelben rendelték meg, melyek egy részét utóbb négyrészesre bővítették.
Járműszerkezet
[szerkesztés]A kocsiszekrényt az UIC 566 illetve EN 12663 szabvány szerint hosszában 1500 kN nyomószilárdságra tervezték. A kocsiszekrény acélprofilokból összeállított vázszerkezet, melyekre acéllemezeket hegesztettek. A padló és a tető rozsdamentes acélból készült. A vezetőállás szintén acélból készült. A keret nélküli oldalablakokat profilgumival közvetlenül az oldalfalhoz rögzítették. Az ablakok biztonsági, hőszigetelt üvegezésűek. Az egyes tagok közötti átjárást a Hübner cég harmonika-átjárói biztosítják. A forgóvázak a Bombardier Transportation FlexCompact családjának a tagja, acéllemezekből összehegesztett H-keretű kéttengelyes forgóvázak gumirugós primer és légrugós szekunder rugózásúak. A hajtott forgóvázakra a vonatbefolyásoló berendezések elhelyezésére homloktartót is hegesztettek. Forgócsap viszi át az erőt a hajtott forgóvázról a kocsiszekrényre. A vontatómotorok felfüggesztése a forgóvázban teljesen rugózott.
Villamos berendezés
[szerkesztés]A felsővezeték feszültségét az egyik szélső tag tetején elhelyezett, olajhűtésű transzformátor csökkenti az áramirányítók, valamint a segédüzemek által megkívánt szintre. Az alumíniumköpenyes transzformátornak, mely rendkívül lapos építésű és tárcsás tekercselésű, két 500 V feszültségű vontatási és egy 345 V feszültségű segédüzemi szekunder tekercse van. Ugyanezen tag tetején helyezték el az áramszedőt, a túlfeszültség-levezetőt, a primer feszültség- és áramváltót. Az 1–1 hajtott forgóváz mindkét aszinkron vontatómotorját 1-1 db, az adott hajtott forgóváz felett, a tetőn elhelyezett, IGBT-elemekből felépített áramirányító táplálja háromfázisú váltakozó árammal.
A négynegyedes hálózati oldali áramirányítók biztosítják közbenső kör 900 V-os egyenfeszültségét. A vontatómotorokat közvetlenül tápláló (ún. motorköri) áramirányítók a közbenső egyenáramú kör áramát háromfázisú váltakozóárammá alakítja át. A segédüzemi áramátalakító 2 segédüzemi és egy, az akkumulátorok töltését biztosító áramirányítót tartalmaz. Ezek hálózati elemei a transzformátor áramát szintén egyenirányítják, majd ezt az inverterek megfelelő feszültségű háromfázisú váltakozóárammá alakítják. A segédüzemi áramátalakító és az akkumulátorok a másik szélső tag tetején találhatók.
Vezérlés
[szerkesztés]A buszrendszerű vezérlés 50-eres kábelen keresztül maximum négy NINA szerelvény szinkronvezérlését teszi lehetővé.
Utastér
[szerkesztés]Az üléstávolság 1770–1800 mm. Az első osztályon 2+2 üléselrendezésű, katámokkal is ellátott bőrbevonatú, a másodosztályon 3+2 elrendezésű kartám nélküli textil- illetve a fejtámok esetében velúrbevonatú, a padlóhoz rögzített ülések találhatók. Az utastér klimatizálását – az uralkodó hőmérsékleti viszonyokra tekintettel, valamint a tömegcsökkentésre való törekvés miatt – mellőzték, egyedül a vezetőfülkék klimatizáltak. A szellőztetés, illetve hideg időben a meleg levegű bejuttatása az utastér tetején elhelyezett légcsatornából történik. Az ablakok alatti szellőzőcsatornákat a minél szélesebb utastér érdekében elhagyták. A vonat útiránya, célállomása kívülről a motorvonat homlok- és oldalfelületén elhelyezett optikai mátrix-kijelzőkről olvashatók le. Az utastérben két LCD panel tájékoztatja az utasokat a következő megállóról. A német Bode gyártotta kétszárnyas, villamos hajtású lengő-toló ajtók 1300 mm szélességre nyílnak ki. 550 mm peronmagasság esetén lépcső nélkül lehet beszállni, míg alacsonyabb peronok esetében egy-egy, kb. 300 mm magasságban kimozduló lépcső építhető be, ezt azonban jelenleg fix lépcső helyettesíti. A zárt rendszerű mosdó-WC fülke kerekesszékkel is igénybe vehető.
Üzeme
[szerkesztés]A BLS 1998-ban először 8 db háromrészes egységet rendelt. 2005-ig a beszerzett NINÁ-k mennyisége 36 db-ra nőtt.
2006 novemberében a BLS 13 db négyrészes NINÁ-t rendelt a Bombardiertől, 2008. novemberi szállítási határidővel. A szerződés további 20 db vonatra szóló opciót is tartalmaz.
Az ülőhelykapacitás növelése érdekében a RABe 525 015–027 pályaszámú járműveket 1-1 utólag gyártott középrész közbeiktatásával négyrészessé bővítették.
Ezen kívül RABe 527 sorozatjellel a Transports de Martigny et Régions (TMR) vasúttársaság (a RegionAlps megbízásából, 2001 óta) 3 db, míg a Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN) 2 db ugyanilyen, háromrészes vonatot közlekedtet.
További információk
[szerkesztés]- Fahrzeugbeschreibung RABe 525 Archiválva 2011. december 5-i dátummal a Wayback Machine-ben