Chemins de fer du Midi
| Chemins de fer du Midi | |
 | |
| Típus | közlekedési társaság |
| Jogelőd |
|
| Alapítva | 1852 |
| Megszűnt | 1938 |
| Jogutód | SNCF |
| Székhely | Bordeaux |
| Alapító | Péreire brothers |
| Iparág | vasúti közlekedés |
| Forma | részvénytársaság |
 A Wikimédia Commons tartalmaz Chemins de fer du Midi témájú médiaállományokat. | |
| Sablon • Wikidata • Segítség | |
A Compagnie des chemins de fer du Midi vagy rövidítve CF du Midi (magyarul Déli Vasúttársaság) néven is ismert, egy korai francia vasúttársaság volt, amely az ország délnyugati részén, főként a fővonala - amely az Atlanti-óceán partjához közeli Bordeaux-tól a Földközi-tenger partján fekvő Sète-ig tartott - és a Pireneusok közötti területen üzemeltetett vasútvonalhálózatot.
A társaságot a Pereire testvérek alapították, akik ezzel megtörték a James Rothschild által Franciaországban tartott, az 1840-es és 1850-es években a Párizs környékén zajló, lassú ütemű vasúti projektekre vonatkozó gyakorlatilag monopolhelyzetet. A párizsi Rothschild-ág válaszul a Talabot iparossal kötött szövetséggel erősítette meg az ágazatban való befolyását. A Pereires viszont megalapította a Crédit Mobilier nevű pénzügyi vállalatát.[1]
A vállalatot 1934-ben egyesítették a Chemin de fer de Paris à Orléans-szal, és a Chemins de fer de Paris à Orléans et du Midi (PO-Midi) részévé vált.
1856-ban a Midi befejezte a Bordeaux-tól Toulouse-ig tartó vasútvonalát.[2][3] 1857-ben Toulouse-tól Narbonne-on át Sète-ig folytatta.[2] 1858. május 28-án a vasút átvette a Canal du Midi bérleti jogát.[2][4]
Villamosítás
[szerkesztés]
1909-ben a Compagnie du Midi a mérnök Jean-Raoul Paul (1869-1960) ösztönzésére hatalmas programot indított el vonalainak villamosítására. Ez a korszakban hatalmas kihívást jelentett, mivel messze túlmutatott a vasúti üzemeltetésen. Olyan infrastruktúrát kellett kiépíteni, mint a gátak, erőművek és elosztórendszerek.
A vállalat messze volt a széntermelő központoktól, így nehéz volt beszerezni a gőzvontatáshoz szükséges tüzelőanyagot, sőt, némi szenet Angliából importáltak. A Pireneusok közelsége lehetővé tette a vízenergia-termelést, ami kedvezett a villamosításnak. Az 1914-1918-as háború alatti szénhiány, és különösen a háborút követően a szén megfizethetetlen ára további lendületet adott a villamosításnak. A svájci és németországi vizsgálatok után gazdasági okokból a 12 kV-os és 16⅔ Hz-es váltakozó áramot használó rendszer mellett döntöttek. A háromfázisú rendszert túl bonyolultnak ítélték, ezért egyfázisú rendszert választottak.
A keskeny nyomtávú Cerdanya vonalat kezdettől fogva villamosították, mivel a (6%-os) emelkedők túl meredekek voltak a gőzvontatáshoz. A Perpignan-Villefranche-de-Conflent (Pyrénées-Orientales) vonalat választották a későbbi tesztek helyszínéül, mivel itt síkvidéki és hegyvidéki viszonyok egyaránt uralkodtak. Ez volt az egyetlen olyan vonal, amelyet később nem alakítottak át 1500 voltosra, így működött 1971-ig. 1911-től a vállalat hat különböző típusú felsővezeték-rendszert próbált ki, és az amerikai Westinghouse rendszerét választotta. Ez a konstrukció nagyon egyszerű volt, és képes volt elviselni a hőmérséklet-ingadozásokat.
Még a tesztek befejezése előtt a vállalat jelölt lett a keleti és nyugati transzpireneusi vasutak építésére. Kezdettől fogva a villamos vontatás mellett döntöttek, ami a meredekebb emelkedők és élesebb kanyarok lehetővé tételével csökkentette az építési költségeket. A társaság ezután intenzív villamosítási programba kezdett a hálózaton, amely magában foglalta a vágányok építését, a villamos energia előállítására szolgáló vízerőmű építését és az energia szállítására szolgáló elosztóhálózat kiépítését.
1920. augusztus 29-én a kormányzat bevezette az 1500 V-os egyenáramú rendszert, főként azért, mert a hadsereg nem akarta ugyanazt a rendszert használni, mint Németországban. A Midi reakciója azonnali volt, és a vállalat 1920 decemberében új, 1500 V-os villamosítási programokat indított. 1923-tól minden létesítmény 1500 V-on működött, kivéve a Perpignan-Villefranche-de-Conflent-vasútvonalat. Kevesebb mint két év alatt a Midi hálózatot sikerült átalakítani. A Midi villamosítási programja lenyűgöző volt, mert mindössze egy tucat év alatt a Midi villamosított hálózata összefüggő egészet alkotott. A program 1932-ben ért véget, kivéve a Montauban-Sète összeköttetést, amelyet csak 1935-ben kapcsoltak be, a Chemin de fer de Paris à Orléans (PO) társasággal kötött megállapodás aláírása után.
Jegyzetek
[szerkesztés]- ↑ López-Morell, Migule Á.. Rothschild; Una historia de poder e influencia en España. Madrid: MARCIAL PONS, EDICIONES DE HISTORIA, S.A., 141. o. (2015. november 3.). ISBN 978-84-15963-59-2
- ↑ a b c Rolt, L. T. C.. From Sea to Sea. Ohio University Press (1973). ISBN 978-0-8214-0152-1
- ↑ Mukerji, Chandra. Impossible Engineering. Princeton University Press (2009). ISBN 978-0-691-14032-2
- ↑ Nicolas Jansburg's Structurae article on Canal du Midi (Translated from French). (Hozzáférés: 2009. október 13.)
Irodalom
[szerkesztés]- Ministère des travaux publics, Recueil des lois et conventions relatives aux chemins de fer du Nord, de l'Est, d'Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi : 1883 à 1910, Paris, Imprimerie Nationale, 1911, 821 p. (lire en ligne [archive])
- Pierre Rivals, La fusion des exploitations des Compagnies des chemins de fer de l'Orléans et du Midi, Librairie du Recueil Sirey, Paris, 1936, 151 pages
- Didier Janssoone, Biarritz : La Gare du Midi, Cheminements, 2008 - (ISBN 978-2-84478-642-5)
- Christophe Bouneau, « Chemins de fer et développement régional en France de 1852 à 1937 : la contribution de la compagnie du Midi », dans la revue Histoire, économie et société, 1990, 9e année, no 1, Les transports, pp. 95–112 (lire [archive])
- Conférences faites à la gare Saint-Jean, à Bordeaux, Paris, Hachette, 1867-1868, 320 p. (lire en ligne [archive])
