Flensburg villamosvonal-hálózata

Flensburg villamosvonal-hálózata
Villamosok a Berliner Platzon (1972)
Adatok
Ország	Németország
Város	Flensburg
Működés kezdete
lóvasútként	1881. április 1.
villamosként	1907. július 6.
Működés vége	1973. június 2. (menetrendszerű) 1974. június 3. (búcsújárat)
Hálózat hossza	18 km
Vonalak száma	4
Nyomtávolság	1435 mm (1881–?) 1000 mm (?–1973)
A Wikimédia Commons tartalmaz Flensburg villamosvonal-hálózata témájú médiaállományokat.

Flensburg villamosvonal-hálózata 1907 és 1973 között üzemelt Németország legészakibb villamosvonal-hálózataként. A hálózat a fénykorában négy vonalból és 18 kilométer hosszú pályából állt. Az 1920-as évek végén a nagy gazdasági világválság miatt megcsappant az utasszám, ezért a 4-es vonalat 1934-ben bezárták. A 2-es vonalat 1943-ban, a 3-ast pedig 1957-ben troli-, illetve dízelüzemű buszokkal váltották ki. Az 1-es vonal a következő évtizedben infrastrukturálisan és a járműpark állapotát tekintve is leromlott, karbantartásuk egyre költségesebbé vált, ezért a város vezetősége 1973-ban ezt is kiváltotta buszokkal.

Történet

Lóvasút

A flensburgi villamosvonal-hálózat története 1880-ban kezdődött, amikor a berlini székhelyű Reymer & Masch vasútépítő és -üzemeltető vállalat a város közlekedési viszonyainak javítása érdekében egy normál nyomtávolságú (1435 mm) lóvasút építésére pályázott. A következő év januárjában a vállalat engedélyt kapott egy közel három kilométer hosszú vonal kiépítésére és annak 25 évre szóló üzemeltetésére. 1881. március 24-én megalapították a Flensburger Straßenbahn- Actien-Gesellschaft nevű üzemeltető társaságot. A lóvasút 1881. április 1-jén kezdte meg a működését a Rathausstraße (Innenstadt) és Neustadt városrész közötti 1,7 kilométeres szakaszon, hat darab kéttengelyes kocsival. Két hónappal később a vonalat a Südermarkton keresztül az Angelburger Straße vasúti hídjáig hosszabbították meg, ezzel összekötve a régi vasútállomást a várossal. Az új végállomáson egy fából készült kocsiszínt is felépítettek. A kocsikat általában egyetlen ló húzta, de kedvezőtlen körülmények esetén alkalmanként befogtak egy másikat is.

A kezdeti lelkesedés után az utasforgalom bezuhant, mivel a flensburgiak inkább gyalog tették meg a viszonylag rövid utat. A vállalat 1889-ben új igazgatót kapott, aki igyekezett gazdaságosabbá tenni a lóvasút működését. Felújítottak a vasútpályát és fokozatosan áttértek az méteres nyomtávolságra a könnyebb és kisebb járművek használatának érdekében. A pálya Angelburger Straßén történő megrövidítése, az egyszemélyes üzem bevezetése és az ötperces időközönkénti járatsűrűségnek köszönhetően a következő évben a vállalat nyereségesebb volt.

A villamosított vasút kiépítése és bővítése

Mivel a város általános közlekedési helyzete nem volt kielégítő, ezért a város vezetősége úgy döntött, hogy 1905-ben nem hosszabbítja meg a lóvasút szerződését, mivel egy villamosvasút építésével egy vonzóbb helyi közlekedési rendszert akart kialakítani. Miután bejelentették, hogy a lóvasút koncessziós szerződését 1906. április 1-i dátummal felmondták az azt üzemeltető társaság 1905-ben felszámolás alá került.

A tervezési fázisban különböző útvonalakat vitattak meg, néha ellentmondásosan, de végül az illetékesek úgy döntöttek, hogy a lóvasút útvonalát követik. A vonalat észak felé a Nordstadt városrészben található Apenrader Chausseetől a Terrassenstraßéig, dél felé pedig a Jürgensby városrészben található Hafermarkton keresztül a Bismarckstraßéig tervezték meghosszabbítani. A villamosításnál a Nordertor kialakítása problémásnak bizonyult, mivel a lóvasút gond nélkül átfért a kapun keresztül, azonban a felsővezetékkel együtt egy villamoskocsi már nem fért volna át. Végül úgy döntöttek, hogy a pálya kikerüli a Nordertort, ezzel megmenekült a város utolsó kapuja. A villamosvonal többnyire kétvágányú volt, kivéve ahol a szűk utcák erre nem adtak lehetőséget. A villamos 1907. július 6-án kezdte meg a menetrendszerinti üzemelését, 3,28 kilométeres pályán. A vonal kiszolgálására tizenkettő kéttengelyes villamost szereztek be a W.C.F. Buschtól, az elektromos berendezéseket az AEG gyártotta a kocsikhoz. A járműveken a hosszanti irányban elhelyezett padokon 16 ülőhely kapott helyet, melyet további 19 állóhely egészített ki. A villamosokhoz négy pótkocsit is rendeltek a Buschtól, illetve hat lovaskocsit is a villamosok után lehetett kötni. A villamos jó fogadtatásban részesült; első évében 125 743,20 német márka bevétel hozott, melyből 47 000 márka a működési többlet. 1908-ban további négy pótkocsit vásároltak.

1911-ben üzembe helyezték a Flurstraße (Westliche Höhe) és a Norderhofenden közötti 2-es vonalat, melyet 1912 februárjában követett a Mürwik városrészbe tartó, kezdetben egyvágányú, 3-as vonal. Ezzel a hálózat teljes hossza 14,7 kilométerre nőtt. A hálózat bővítése további járműveket igényelt, ezért tizenkét új kéttengelyes villamost és további négy pótkocsit vásároltak. Ezzel egyidejűleg az Apenrader Straßén az 1-es és a 2-es vonalat meghosszabbították az üveggyárig, azonban az első világháború kitörése miatt kezdetben nem helyezték üzembe. A háború előrehaladtával a villamosnak áruszállítást is kellett végeznie, ezért Mürwikben rakodóvágányt is kialakítottak. A háború utáni időszak gazdasági nehézségei ellenére 1922-ben üzembe helyezték az 1-es vonal meghosszabbítását a Terrassenstraße és az üveggyár között. Ezzel egyidejűleg a 2-es vonalat meghosszabbították a Flurstraßétól a Marienhölzungswegig, a 3-as vonalat pedig a Mürwikig kétvágányúvá tették.

Nordschleswig elcsatolása miatt gazdaságilag meggyengült Flensburg megerősítése érdekében jobb közlekedési kapcsolatot akartak teremteni Angelnnel, ezért Flensburg városa, illetve Flensburg és Schleswig járások megállapodott a Flensburger Kreisbahn tíz kilométeres szakaszának Glücksburgig tartó villamosításáról. Ez 1925. szeptember 21-én a 4-es villamosvonalként állt üzembe. A vonal kiszolgálásához három darab négytengelyes villamost és négy pótkocsit szereztek be a Hannoversche Waggonfabriktól. A HAWA-villamosok a nagyobb teljesítményüknek köszönhetően kettő pótkocsit is húzhattak. 1927-ben az 1-es vonal végállomását áthelyezték az új vasútállomáshoz. A vonal túlsó, északi végén az 1-es és a 3-as vonalon a járművek az üveggyáron túl, Ostseebadwegig közlekedtek. Ekkor a város villamosvonal-hálózata 18 kilométerből és négy vonalból állt. Az 1920-as években az évi utasszám a 180 000 főt is meghaladta.

Hanyatlás

Ugyan a 4-es vonal kezdetben igen jelentős utasszámmal rendelkezett, azonban az 1929-es nagy gazdasági világválság után jelentősen csökkent az utasok száma, és 1934-ben megszüntették rajta a közlekedést. Glücksburgba vasúton a Flensburger Kreisbahn, míg kompon a Flensburger Fördeschifffahrt biztosította a közlekedést. A második világháború során a 2-es vonalat trolibuszüzemre állították át. A Flensburgot ért légicsapások nem voltak túl sikeresek, így a villamoshálózat csak viszonylag kisebb károkat szenvedett. Ezzel szemben viszont az 1943. május 19-i bombázás során több a kocsiszínben tárolt villamoskocsi is megsérült, míg az 1945. május 2–3-i légicsapások során négy légibomba is eltalálta a villamospályát a Mürwik melletti végállomáson. A bombázásokban hét ember meghalt.

A villamoskocsiszín az Apenrader Straßén (1972)

A flensburgi villamos 1-es vonala a Nordertor előtt, a Südermarkt irányába

A flensburgi villamos 36-os pályaszámú kocsija a Skjoldenæsholm Múzeumban (2012)

Az 1950-es évek elején a járműparkot hét motorkocsival és nyolc pótkocsival újították fel. Az a döntés, miszerint a város keleti részében felhúzott új lakónegyedeket nem kötik össze a villamossal, és nem korszerűsítik a 3-as vonalat a Mürwiker Straße mentén, elkerülhetetlenül a villamoshálózat megszűnéséhez vezetett. A 3-as vonalat 1957-ben megszüntették, forgalmát a 2-es vonal trolibuszaihoz hasonlóan dízelüzemű buszok váltották fel. Ezzel szemben az Ostseebadtól a vasútállomásig közlekedő 4,2 kilométer hosszú 1-es vonal a város helyi közlekedési rendszerének gerince maradt, és nagyrészt 7–8 percenként közlekedtek rajta a járatok és naponta átlagosan 12 000 utasa volt. 1973 júniusában ennek ellenére azonban ezt is dízelbuszokkal váltották ki, és a síneket gyorsan fel is szedték, amikor a Stadtwerke Flensburg bővítette a távfűtési hálózatát. Azóta a villamos egykori útvonalán nagyrészt sétálóutcát alakítottak ki. A hálózat járművei elavult konstrukcióval rendelkeztek; a merevvázas kialakításuk révén a sínek és a kerekek kopása igen magas volt. Nem csak a járműpark, hanem a sínek és a felsővezetékek is kifogásolható állapotban voltak. A cseréjük érdekében nem történt több beruházás és még az üzemeltető vállalat létszámát is csökkentették. A pálya karbantartása az előrejelzések szerint 150 000 német márkába került volna évente, illetve a munkaerő leépítésével mintegy 500 000 márkát spórolhattak meg.

A flensburgi villamosvonal emléke sokáig élt a város lakosságának emlékezetében. Egy a Nordertorról szóló mondóka meg is említi, hogy a villamos körbejárta az épületet. A Bismarckstraßén továbbra is áll egy vasúti tartóoszlop. Az 1990-es években a Hansens Brauerei a városi egyik villamoskocsijában biztosított ülőhelyet a vendégei számára. A villamos a város több pontján kapott emlékművet, így a Carlisle-Parkban, a flensburgi vasútállomás közelében, valamint az Apenrader Straßén, ahol az azóta buszdepóként működő villamoskocsiszín áll. A Mürwik negyedben, a forgalmas Mürwiker Straßén az egyik épület falán egy villamost ábrázoló falfestmény is látható.

• A flensburgi villamoshálózat emlékét őrző tárgyak a városban
• 
  A flensburgi villamoshálózat emléktáblája az Apenrader Straße mellett
• 
  Az Aktivbus Flensburg buszdepója eredetileg villamoskocsiszínként szolgált
• 
  Emlékmű a Carlisle-Parkban
• 
  A hálózat utolsó megmaradt tartóoszlopa a Bismarckstraßén
• 
  Falfestmény a Mürwik negyedben

Vonalak

• 1-es vonal: 1907: Apenrader Straße–Hafermarkt, 1912: Glashütte–Hafermarkt, 1927–1973: Ostseebadweg–vasútállomás
• 2-es vonal: 1911: Marienhölzungsweg–vasútállomás, 1943-ban trolibusszá alakították át
• 3-as vonal: 1912: Üveggyár–Mürwik, 1927–1957: Ostseebadweg–Mürwik, a Südermarkt–Mürwik közötti pályaszakasz elbontása
• 4-es vonal: 1925: Apenrader Straße–Glücksburg, 1926–1934: Südermarkt–Glücksburg

Az „SFV 33”-as pályaszámú kocsi; alkatrészbánya a Skjoldenæsholm Múzeum számára

Járműpark

Típus	Darabszám	Pályaszámok	Gyártó	Gyártási év	Megjegyzés
ismeretlen	12 db	1–11	W.C.F. Busch AEG (elektromos berendezések)	1907	1925 és 1930 között a 3-as, az 5-ös, a 8–10-es pályaszámú villamosokat leszámítva mindet pótkocsivá alakították át.
	12 db	12–23	1912	1952 és 1953 között a 13-as, a 15-ös, a 18-as és a 19-es pályaszámú villamosokat leszámítva mindet pótkocsivá alakították át.
	3 db	24–26	Hannoversche Waggonfabrik Siemens (elektromos berendezések)	1925	A 4-es vonalra beszerzett járművek. A 24-es pályaszámú villamost 1954-ben, a 25-öst pedig baleset után 1957-ben selejtezték.
	6 db	27–32		1926	1972-re a típusból kettő példány üzemelt karbantartójárműként, a többit selejtezték.
	4 db	33–36		1926	A 33-as és a 36-os villamost a Skjoldenæsholm Villamosmúzeumon megőrizték. A 36-ost teljesen restaurálták, a 33-as ehhez szolgált alkatrészdonorként.
Verbandstyp II	3 db	37–39	Niedersächsische Waggonfabrik Elze AEG (elektromos berendezések)	1951
	2 db	40–41	Waggonfabrik Gebrüder Credé AEG (elektromos berendezések)	1952	A 40-es villamost a Skjoldenæsholm Villamosmúzeumon megőrizték.
	2 db	42–43	Maschinenbau Kiel Siemens (elektromos berendezések)	1954
Forrás:

Fordítás

• Ez a szócikk részben vagy egészben a Straßenbahn Flensburg című német Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.

Irodalom

• Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 8: Schleswig-Holstein. EK-Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-339-1, S. 22–46 und 209–212.
• Reinhard Müller: Endstation Schrott. Die Straßenbahn in Flensburg. In: Straßenbahn-Magazin. Heft 1/2001, S. 52–58.
• Broder Schwensen, Karl Wilhelm Lönneker: Bewegte Jahre – Die Flensburger Straßenbahnen 1855–1973. edition shz, Flensburg 2001; 32), ISBN 3-926055-56-1.

További információk

• Fényképek és további információk a flensburgi villamos- és buszjáratokról