TB–1

TB–1
Az ANT–4 teherszállító változata, a G–1 az Uljanovszki Polgári Légi Közlekedési Múzeumban
Funkció	bombázó repülőgép
Gyártó	22. sz. repülőgépgyár (Moszkva), 31. sz. repülőgépgyár (Taganrog)
Tervező	CAGI Központi Tervezőirodája (Andrej Tupoljev)
Gyártási darabszám	218
Fő üzemeltetők	Szovjet Légierő, Aeroflot
Első felszállás	1925. november 26.
Szolgálatba állítás	1929
Szolgálatból kivonva	1948
Háromnézeti rajz
A TB–1 oldalnézeti rajza
A Wikimédia Commons tartalmaz TB–1 témájú médiaállományokat.

A TB–1 (TB – Tyazsolij bombargyirovscsik, magyarul: nehézbombázó), más jelzéssel ANT–4 (ANT – Andrej Nyikolajevics Tupoljev) teljesen fémépítésű, kétmotoros szovjet bombázó repülőgép, amely az 1930-as évek első felében a szovjet bombázó erők alapját képezte. A hadrendből kivont gépeket átalakítás után a polgári légi forgalomban G–1 típusjelzés teherszállító repülőgépként alkalmazták. 1925-ben repült először, sorozatgyártása 1929–1932 között folyt. Továbbfejlesztett, nagyobb méretű, négymotoros változata a TB–3.

Egy példánya található meg múzeumban. A restaurált, az Aeroflot sarkvidéki légiflottájában használt, CCCP–H317 lajstromjelű G–1 teherszállító repülőgép az Uljanovszki Polgári Légi Közlekedési Múzeum gyűjteményében található meg.

Története

A nehézbombázó repülőgép gép tervezését a szovjet légierő igénye és a légierő Speciális Műszaki Irodájának (OTB) 1924. november 11-i megrendelése alapján kezdték el a CAGI Központi Tervezőirodájában Andrej Tupoljev irányításával. A megrendelés egy olyan gépre szólt, amely alkalmas az OTB-nél tervezett légi fegyverzet (pl. légi indítású torpedók) tesztelésére. Tupoljev egy teljesen fémépítésű, kétmotoros, duralból készült hullámlemez borítású gép terveit készítette el, mely kezdetben az ANT–4 típusjelzést kapta. A prototípust 450 LE-s Napier Lion W12-es hengerelrendezésű motorokkal szerelték fel.

A rohamtempóban folyó munka nyomán a tervezés megkezdésétől számított kilenc hónapon belül, 1925-re elkészült az első prototípus. A munkát hátráltatta, hogy Tupoljevnek akkor a Ragyio utca 16. szám alatti üzemében nem állt rendelkezésre megfelelő méretű üzemcsarnok, illetve megfelelően képzett munkaerő. A gépet az üzem első emeletén építették össze. A prototípus 1925. augusztus 11-re készült el. Ahhoz, hogy a gépet darabokban elszállíthassák, ki kellett bontani az üzem falát. Ez után a gépet átszállították a Hodinkai repülőtérre, újra összeszerelték, majd 1925. november 26-án A. I. Tomasevszkij végrehajtotta vele az első felszállást.

Az első hétperces repülés tapasztalatai nyomán apróbb konstrukciós módosításokat hajtottak végre a gépen. Ezt követően a második, már 35 perces repülést 1926. február 15-én hajtották végre. A repülések sikeresek voltak, de a majdani sorozatgyártású gépekhez a légierő a nagyobb teljesítményű, 730 LE-s BMW IV motorokat ajánlotta.

A második, az elsőnél némileg nagyobb, kifejezetten bombázónak szánt prototípust 1928 februárjára építették meg. Ebbe már a BMW IV motorokat szerelték. A gépre önvédelmi fegyverzetként három forgatható toronyba Lewis-géppuskákat szereltek, a gép bombazárakat, SZBR–8 típusú bombacélzó berendezést, fényképezőgépet és fedélzeti rádióberendezést kapott. A gép bombaterhelése 730 kg volt. Néhány külföldi alkatrész (futómű-elemek, tengely) késése miatt a berepüléseket 1928 júniusában kezdhették el. Az állami berepüléseket 1928. augusztus 15. és 1929. március 26. között végezték el, ezt követően a gépet sorozatgyártásra ajánlották.

A harmadik, ANT–4bisz típusjelű prototípusba nagyobb teljesítményű, 680 LE-s BMW IV motorokat építettek, azzal, hogy azt majd később a motor hazai gyártású változatával, az M–17-tel váltják fel. A bombaterhelést 1000 kg-ra növelték, önvédelmi fegyverzetként pedig szintén hazai gyártású, három DA ikergéppuskát építettek be.

A sorozatgyártású gép a légierőben a TB–1 típusjelzést kapta. A sorozatgyártás beindulása azonban késett. Ennek oka egyrészt a megfelelő mennyiségű könnyűfém szerkezeti anyagok hiánya, valamint a német BMW IV motorok hazai gyártású változatának, az M–17-es motor gyártásának a csúszása volt. Az M–17 gyártását csak 1929-ben tudták elindítani. Miután a motorok rendelkezésre álltak, 1929-ben beindult a TB–1 sorozatgyártása is, mely 1932-ig tartott. Ez idő alatt a két prototípuson túl 216 darabot gyártottak. A sorozatgyártást a Filiben található gyár, később pedig a moszkvai 22. és a taganrogi 31. sz repülőgépgyárak végezték. A futóműhöz használt tengelyeket továbbra is külföldről szerezték be.

Alkalmazása

1929-ben rendszeresítették a szovjet légierőnél.

A szovjet légierőben a TB–1-est a nála némileg nagyobb, négymotoros TB–3 váltotta le.

A hadrendből kivont, majd átalakított TB–1-es repülőgépeket az Aeroflot üzemeltette mint teher- és utasszállító repülőgépet, később pedig csak mint utasszállító repülőgépet. Mintegy 40 darabot kapott az Aeroflot sarkvidéki légiflottája (Aviaarktyika), ahol 1945-ig üzemeltették a típust.

Egy TB–1-es – más gépek mellett – Anatolij Ljapigyevszkij parancsnoksága alatt részt vett az 1934-ben a sarkvidéken, a Bering-szoros közelében a jég fogságába került majd elsüllyedt Cseljuszkin gőzös személyzetének és utasainak megmentésére szervezett mentőexpedícióban.

Távrepülések

A távrepülésre átalakított Sztrana Szovetov nevű repülőgép 1929-ben

1929-ben két sorozatgyártású gépet távolsági rekordrepülésre alakítottak át. A fegyverzet nélküli gépet a Moszkva–New York távolsági repülésre szánták. Az első kísérletre 1929. augusztus 8-án került sor. Csita közelében azonban kényszerleszállást kellett végrehajtani, a gép összetört, de a személyzet sértetlen maradt.

A második, már sikeres távrepülési kísérlet 1929. augusztus 23-án indult. A távrepülést a Moszkva–Omszk–Habarovszk–Petropavlovszk Kamcsatszki–Attu-sziget–Seattle–San Francisco–New York útvonalon hajtották végre. A gép a távrepülés során 21 242 km-t tett meg, ebből 7950 km-t víz felett, és 137 órát töltött a levegőben. A Habarovszk és Seattle közötti szakaszra a kerekes fűfutók helyére egy JuG–1-es gépről származó, de a TB–1 nagyobb méretei miatt meghosszabbított úszótalpakat szereltek.

1937-ben a TB–1-gyel a Moszkva–Szverdlovszk–Irkutszk–Anadir–misz Uelen–Arhangelszk–Moszkva útvonalon F. B. Farih parancsnoksága alatt újabb távolsági repülést hajtottak végre.

Fennmaradt példányok

Az 1980-as években a Dikson-szigeten találtak egy sérült, az 1940-es években balesetet szenvedett G–1 változatú gépet. A CCCP–H227 lajstromjelű, könnyebben sérült, törött futójú gép csak könnyebben sérült, a futóműve tört össze. A viborgi repülési műszaki főiskola szakemberei és hallgatói expedíciót szerveztek a gép megmentésére. 1985 augusztusában került sor az első utazásra. A helikopterrel a helyszínre szállított emberek először kisebb alkatrészeket szállítottak el. Majd darabokban elszállították az egész gépet. Összeállították, restaurálták. A gépet helyreállították, restaurálták és az Uljanovszki Polgári Repülési Múzeum gyűjteményébe került.

További egy fennmaradt polgári változatú példánya található betontalapzatra állítva a burjátföldi Takszimo településen (a vasútállomás mellett). Az úszótalppal felszerelt G–1-es szállító repülőgép SZSZSZR ZS11 lajstromjellel van ellátva.

Típusváltozatok

• ANT–4 – Az első két prototípus.
• ANT–4bisz – A harmadik, a sorozatgyártású példányokhoz hasonlító prototípus.
• TB–1 – Sorozatgyártású bombázó alapváltozat.
• TB–1P – Úszótalpas változat. Néhány tucat készült ebből a változatból.
• G–1 – A hadrendből kivont, polgári célra, utas- és teherszállításra átalakított változat. Zárt pilótafülkével látták el. (G – grazsdanszkij, magyarul: polgári)

Műszaki adatok (TB–1)

Geometriai méretek és tömegadatok

• Fesztávolság: 28,7 m
• Hossz: 18,0 m
• Magasság: 5,1 m
• Szárnyfelület: 120 m²
• Üres tömeg: 4520 kg
• Normál felszálló tömeg: 6810 kg
• Maximális felszálló tömeg: 7750 kg
• Maximális bombaterhelés: 1000 kg

Motorok

• Motorok száma: 2 darab
• Motorok típusa: M–17 típusú, V12 hengerelrendezésű folyadékhűtésű benzinmotor
• Maximális teljesítmény: 510 kW (680 LE)

Repülési jellemzők

• Legnagyobb sebesség: 207 km/h
• Normál utazósebesség: 156 km/h
• Hatótávolság: 1000 km
• Szolgálati csúcsmagasság: 4830 m
• Emelkedőképesség: 169,8 m/perc (3,03 m/s)

Források

• Yefim Gordon, Vladimir Rigmant: OKB Tupolev – A History of the Design Bureau and its Aircraft, Midland, 2005, ISBN 1-85780-214-4, pp. 22–27.
• V. B. Savrov: Isztorija konsztrukcij szamoljotov v SZSZSZR do 1938 g.

Külső hivatkozások

• http://www.airwar.ru/enc/bww1/tb1.html