Trieszti kikötő
| Trieszti kikötő | |
 | |
| Ország | Olaszország |
| Város | Trieszt |
| Mellette található víz | Trieszti-öböl |
| Elhelyezkedése | |
 Trieszti kikötő
Pozíció Olaszország térképén
| |
 é. sz. 45° 39′ 32″, k. h. 13° 45′ 49″45.658900°N 13.763600°EKoordináták: é. sz. 45° 39′ 32″, k. h. 13° 45′ 49″45.658900°N 13.763600°E | |
 | |
A trieszti kikötő Olaszországban a Trieszti-öbölben található, az azonos nevű városban az Adriai-tenger felső részén. Az ország áruforgalmát tekintve élen áll, évi 62 millió tonnával, amelynek 2017-ben 75%-a kőolajtermék, ez a fő olajkikötő a Földközi-tengeren. 2020-ban 54 millió tonna árut kezelt, amelyből folyékony ömlesztett (kőolaj) 37,5 millió tonna, ami a teljes árumennyiség 73%-a volt.[1]
Öt területre oszlik, amelyek megfelelnek az öt ingyenes pontnak, amelyek közül hármat kereskedelmi célokra használnak:
- Punto Franco Vecchio
- Punto Franco Nuovo
- A faáruterminál, az úgynevezett faudvar
a maradék kettőt ipari célokra használják:
- Az ipari terminál
- A Trieszt–Ingolstadt olajvezetéket kiszolgáló olajterminál
Története
[szerkesztés]
Születése és fejlődése
[szerkesztés]A trieszti kikötő története a 18. században kezdődött, miután 1717-ben kinyilvánították az adriai hajózás szabadságát,[2] majd 1719-ben VI. Habsburg Károly német-római császár szabadkikötői engedélyt adott neki.[3]
Mária Terézia az 1745. január 9-i és 1769. április 27-i szabadalmakkal[4] megerősítette szabadkikötői mivoltát, kiterjesztve kiváltságait; különösen a másodikkal visszaállította a vámmentesség ősi privilégiumát a Krajnát elhagyó, a városba és területére szánt fogyasztási cikkek tekintetében, és hasonló vámelőnyökhöz juttatta a nyersanyagok behozatalát és a késztermékek exportját is trieszti gyárakból más osztrák tartományokba.[5]
Az 1809-es schönbrunni béke a kikötőt francia uralom alá helyezte, majd I. Napóleon francia császár veresége és az 1814-es párizsi béke után az osztrák kormány visszaszerezte.[6] Szabadkikötői státuszát a mai napig megőrizte. [7]
A kikötő fokozatosan egyre fontosabb helyet foglalt el az Adriai-tenger folyosóját kihasználó tengeri és szárazföldi közlekedés találkozásánál.
A 19. század második felében a trieszti kikötő jelentősége tovább nőtt, köszönhetően a béccsel való vasúti összeköttetésnek és az új komplexumok (a jelenlegi régi kikötő) építésének.
A Szuezi-csatorna 1869-es megnyitása után kiderült, hogy a trieszti kikötő további bővítésre szorul, ami több megállás után az 1920-as évek közepére befejeződött.
A bővítések a 20. század elején sem álltak meg, hanem a hatvanas években is folytatódtak a transzalpi olajvezeték megnyitásával, illetve a hetvenes években a Konténerterminál elkészültével.
A párizsi békeszerződések (1947) előirányozták a TLT (Trieszti Szabad Terület) létrehozását az ENSZ védnöksée alatt. A TLT az 1954. október 5-i londoni egyetértési nyilatkozattal az Olaszország és az akkori Jugoszláv Köztársaság közötti határok meghatározásával jött létre.[8] [9] Az akkor megállapított határok az osimói szerződéssel (1975) váltak véglegessé. A trieszti szabadkikötő egy vámmentes közösségi szabad kikötő,[10] és a vámponton keresztül érhető el. 2014-ben a Kikötői Hatóság bemutatott egy tanulmányt a trieszti vámszabad-övezetről és annak előnyeiről, megjegyezve, hogy a trieszti kikötő 73%-kal több előnnyel rendelkezik, mint más kikötők.[11]
A kikötő ma
[szerkesztés]A kompok területén a trieszti kikötő birtokolja a legnagyobb tengeri autópályát Törökország és Európa között, amelyet az ENSZ Ro-Ro társaság tíz kompjával üzemeltet, amely a terminált kezelő Samer Seaports & Terminals részvényeinek 60%-át is birtokolja. ahol a Julian kikötőt Isztambul és Mersin kikötőjével összekötő kompok kikötnek. Három másik Ekol Logistik komp indul a VI. mólóról, amelyek Triesztet kötik össze Haydarpasával (Isztambul).
Ami a konténerforgalmat illeti, a trieszti kikötőt olyan nagy világcégek használják, mint a Maersk, a CMA CGM, az MSC, az Evergreen, a ZIM, a Safmarine és a Cosco, és ez Koper és Velence előtt a második konténerkikötő az Adrián. 2019-ben a rekordérték, 789 594 TEU [12] (2020: 776 025 TEU ; 2021: 757 243 TEU).[13]
A trieszti kikötő egy modern utasterminállal is rendelkezik, amely 2010 és 2013 között több mint kétszeresére növelte a forgalmát, és amely a nagy velencei hajók áthaladásának csökkenésével összefüggésben kínálja magát a tengerjáró társaságoknak referencia utaskikötőként Észak-Adria szárazföldi és tengeri kapcsolatokkal a „lagúnák városával”. 2014 óta a trieszti kikötő iránt a kínai kormány és számos, a Kínai Népköztársaságban székhellyel rendelkező vállalat is egyre nagyobb érdeklődést mutat befektetésekkel, amelyek fontos kikötőnek tekintik a nagy infrastrukturális kikötővel összefüggésben. az Új selyemút projektjében. [14]
2019-től Trieszt és La Spezia kikötője az egyedüli két olasz csomópont, amelyek megfelelő vasúti infrastruktúrával rendelkeznek az intermodális közúti szállításhoz,[15] kapcsolódó mögöttes kikötővel.[16] Ha Liguria nemzeti jelentőségű (Terzo Valico) és a külföldi Rajna-Alpok vonala[17] sajátos hiányt mutat, az európai TEN-T-folyosók olaszországi szakaszai nem voltak több vonalon feleslegesek, mivel garantálják a szolgáltatás folytonosságát és a rendszer megbénulásának elkerülését meghibásodás, szabotázs vagy egyéb ok esetén.[15]
A nagy kapacitású Velence–Trieszt nagysebességű vasútvonal a megvalósíthatósági tanulmány fázisában van, és alternatívája a meglévő útvonal felgyorsításának 30 perccel az utazási idők csökkentésével és 1,8 milliárd eurós költséggel.[18] [19]
Trieszt új kikötője összetűzések és tiltakozások helyszíne volt 2020 októberében, mivel a GreenPass előírta a munkahelyek működését a koronavírus-járvány idején. A megmozdulások ellen ezt követően más olasz kikötőkben is tiltakozások folytak.[20]
Kikötői főterv
[szerkesztés]A trieszti kikötő 2015-ben fejezte be az új kikötői főterv jóváhagyási folyamatát, amely különféle, köztük jelentős változásokat tartalmaz a struktúrájában:
- A Bersaglieri-mólón található utasterminál bővítése, amely a 300 méternél hosszabb modern tengerjáró hajók kikötését célozza (a mólót 220 méterről 370 méterre hosszabbítják meg, a tengerfenék pedig akár 11 méteres mélységű lesz).
- Korszerű, több mint 35 hektáros udvarral, raktárakkal és kikötőhelyekkel felszerelt generáláru-terminál építése közepes méretű hajók számára az V. és VI. móló egyesítésével
- A VII. móló, a konténerterminál megduplázása, ennek következtében a kapacitás megduplázódása 1,5 millió TEU-ig
- A mintegy 24,7 hektáros területet lefedő logisztikai platform építése és 1,4 hektár építését tervezi új peronok, vasúti terminál és új épületek, köztük környezeti hőmérsékletű raktár, hűtőraktár, konténertároló területek, irodaház és parkolók. A CIPE 2013. szeptember 6-i, 132 millió eurós hivatalos és végleges határozatával a logisztikai platformra (ebből 70 kikötői hatóság, 32 millió Cipe, 30 millió magán) a munkát 2014. május 12-én hagyták jóvá azzal, hogy a munkát az I.CO P spa-hoz rendelték, Cosmo Ambiente srl, Parisi Casa di Spedizioni spa és Interporto Bologna spa a Mantovani spa helyett, Venice Green Terminal srl és Samer Seaports and Terminals srl. Az „ICOP” csoport javára történő odaítélés a kizárást követően, a pótnyilatkozatok törvényességi ellenőrzése után, az 1. sz. 38. törvényerejű rendelet. 163/2006. sz., az ideiglenes cégcsoport, amelynek a csoport vezetője az Ing E. Mantovani S.p.A. volt, amelyet ideiglenesen nyertesnek nyilvánítottak
- A főként konténerforgalomra szolgáló új VIII-as móló építése, amely a logisztikai platformot követő szakaszt alkotja, ahol a legújabb generációs, akár 18 méteres merülésű megahajók is kiköthetnek majd
- Új RoRo terminál építése a kikötő déli részén, amely négy ro-ro hajó egyidejű fogadására alkalmas szerkezettel rendelkezik, és amely nagy gyárakkal, valamint kiváló közúti és vasúti kapcsolatokkal lesz felszerelve.
- A régi kikötői terület turisztikai és városi hasznosításának jóváhagyása, ebből következően a kiváló minőségű raktárak helyreállításának jóváhagyása, különösen építészeti vonatkozásban, és ennek következtében a terület kihagyása a kikötői logisztikai tevékenységekből.
2013-ban a Friuli-Venezia Giulia régió és a trieszti kikötői hatóság infrastrukturális beruházásokat és gazdasági ösztönzőket indított a kombinált intermodális szállítás fejlesztésére, különösen a vasúton. A műveletek a trieszti kikötőben tevékenykedő Alpe Adria logisztikai kiszolgáló állami vállalattal koordinálva zajlottak.[21] [22] Az Alpe Adria által 2011-ben kezelt mennyiség körülbelül 393 000 TEU-ra becsülhető, ami 24%-os növekedés az előző évhez képest.[23]
A Régi kikötő
[szerkesztés]Az Città Nuovában található Porto Vecchio területe körülbelül 61,7 ha[24] a trieszti Grand Canal torkolatától a Barcola negyed határáig.
Ezen a területen nyilvánvalóvá válik a város és a kikötő közötti szoros kapcsolat, valamint a városi és történelmi fejlődés közös folyamata.
A Régi kikötőben öt móló található (0; I; II; III és IV), ezek között 23 nagy épület is található, köztük raktárak és műszaki és adminisztratív épületek, az egész, beleértve a több mint három kilométeres, hullámtörővel vedett rakpartot. A kikötőt a Déli Vasúttal is összekötték.
A kezdetben 38 épületből álló raktárak és hangárok háromféle épületre oszthatók:
- földszint feletti egyemeletes épületek, főként raktárak
- földszint feletti két vagy három emeletes épületek pincével és padlástérrel, valamint az elülső részeket összekötő öntöttvas oszlopokkal megtámasztott galériákkal
- négyemeletes földszintes épületek pincével, amelyek újabban épültek, és gyakran utcaszinten megközelíthetők
A raktárakat kezdetben darukkal, felvonókkal, emelőkkel és egyéb áruk be- és kirakodására használt emelőberendezésekkel szerelték fel. Az első és a második csoport épületei lépcsőházasak (kb. 1 méter magas plattformos, kocsis be- és kirakodási műveletek végzésére szolgálnak), míg a harmadik csoportba tartozó épületek az utóbbi években épültek (kb. 1900 elején) bejárati ajtói a földszinten vannak.
E monumentális épületek építészetét a homlokzatok mentén függőleges és vízszintes vonalak jellemzik. Utóbbak (például vonósorok) hosszanti megjelenést kölcsönöznek az épületeknek, míg a függőleges vonalak (pillaszterek és előrészek) megszakításokat okoznak. A vonalak összehangolása révén a szerkezeti elemek építészeti értéket kapnak.
A különböző befejező anyagok felhasználása a lakberendezők és a kőfaragó mesterek munkája révén számos díszítőelemet biztosított ezeknek az épületeknek. Párkányok, modillók, oszlopfők, alapok, ablakpárkányok olyan hatást keltenek, amely a természetes színeken keresztül egységes kromatikus benyomást kelt.
A hangárok földszintjének sajátosságai az öntöttvas korlátok.
Hajógyárak
[szerkesztés]- 1. és 2. medence: Óceán
- 3. dokk: FINCANTIERI ATSM – Arsenale Triestino San Marco – egykori Lloyd Triestino, jelenleg szárazdokk 20 000 BRT-ig
- 4-es dokk: FINCANTIERI ATSM – Arsenale Triestino San Marco – szárazdokk 140 000 BRT-ig
- A San Rocco hajógyárat elhagyták és lebontották
Jegyzetek
[szerkesztés]- ↑ https://www.ansa.it/friuliveneziagiulia/notizie/2021/02/12/porti2020triestetiene-movimento-merci-54mln-tonn-13_7fb4e51d-3c73-4b33-9f0d-fdb84fd11ac0.html
- ↑ Maria Teresa e Trieste. Storia e culture della città e del suo porto (2017). ISBN 978-88-8435-021-3
- ↑ Principali tappe dello sviluppo del porto triestino fra Ottocento e Novecento. La Mongolfiera LIBRI, 65. o. (2008)
- ↑ Comunità Religiosa Serbo-Ortodossa di Trieste. [2013. június 27-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2024. június 13.)
- ↑ Meditazione storico-analitica sulle franchigie della città e porto-franco di Trieste dall'anno 949 al 1814. Venezia: tipografia Picotti, 181,206. o. (1815). OCLC 165792819
- ↑ Meditazione storico-analitica sulle franchigie della città e porto-franco di Trieste dall'anno 949 al 1814. Venezia: tipografia Picotti, 278-279. o. (1815). OCLC 165792819, copia della Biblioteca Regia
- ↑ Trecento candeline per il Porto Franco: celebrazioni da marzo, 2019. január 10.
- ↑ https://www.regionestoriafvg.eu/tematiche/tema/254/Trattato-di-Osimo
- ↑ https://ogginellastoria.wordpress.com/2012/10/05/5-ottobre-1954-trieste-allitalia-memorandum-di-londra/
- ↑ http://maledettabarca.blogspot.com/2012/12/interrogazione-alla-commissione-europea.html
- ↑ Vantaggi Operativi, Commerciali e Fiscali del Regime di Punto Franco del Porto di Trieste
- ↑ Marco Morino: Porto Trieste: tedesca Hhla perfeziona acquisizione del terminal Plt (olasz nyelven), 2021. január 7.
- ↑ Andrea Muratore, Le infrastrutture che servono a connettere lo Stato italiano, Gli Occhi della Guerra, 2018. november 23.
- ↑ a b Seatec 2019: il vice ministro Rixi spinge sull'infrastrutturazione
- ↑ Trieste, via a retroporto con punto franco, 2019. február 13. [2019. február 13-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2024. június 13.)
- ↑ Infrastrutture, Rixi: «Anticipare i tempi sul corridoio Reno-Alpi», 2019. április 12. [2019. április 12-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2024. június 13.)
- ↑ Venezia - Trieste: potenziamento in corso e sviluppi futuri
- ↑ Un progetto sul binario morto, 2018. március 17.
- ↑ No Green Pass; Terzo giorno di protesta al porto di Trieste (olasz nyelven), 2021. október 17.
- ↑ Nuovi sistemi di trasporto delle merci – Sviluppo della portualità, 2013. július 22.
- ↑ Porto di Genova tra Roma e l’Ue: a qualcuno piace spento, 2019. október 21.
- ↑ Alpe Adria in crescita, 2012. január 27. [2020. január 7-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2024. június 13.)
- ↑ Il Porto Vecchio di Trieste
Fordítás
[szerkesztés]- Ez a szócikk részben vagy egészben a Porto di Trieste című olasz Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.
