Szerkesztő:Dunee/Boeing 737

Boeing 737
A Boeing 737–300 repülőgépe
Funkció	Utasszállító repülőgép
Gyártó	Boeing
Gyártási darabszám	<10000 db 2018. Január
Ár	737–600: 47-55 millió USD 737–700: 54-64 millió USD 737–800: 66-75 millió USD 737–900ER: 70-80,5 millió USD
Első felszállás	1967. április 9.
Szolgálatba állítás	1968. február 10.
Méretek
Az adatok megjelenítéséhez kattints a cím mellett található „[kinyit]” hivatkozásra.
Hossz	737–600:31,20 m
Fesztáv	28,30-34,30 m
Magasság	737–600:12,60 m
Hajtómű
Hajtómű	737–600:2 db CFMI CFM-56–7 kétáramú gázturbinás sugárhajtómű

A Boeing 737 a világ legnépszerűbb közepes hatótávolságú, keskeny törzsű utasszállító repülőgépe. A keskenytörzsű repülőgép harmadik és negyedik generációs változatának gyártása jelenleg párhuzamosan folyik, de még a legújabb generációs változat külső megjelenése sem tér el sokban a legelsőtől. Az eredetileg közelebbi, 2000km-nél rövidebb utakra tervezett utasszállító jelenlegi, 737NG ("Next Generation", azaz új generációs) és 737MAX modelljei azonban már a 2000-5000 km-es közepes távon található célok kiszolgálására is alkalmasak. A gépcsalád jelenlegi tagjainak kapacitása a 737–700 modell 125 üléses kiképzésétől a 737–900ER 220 utas befogadásáig tart.

A gépcsalád első tagját 1967. decemberében szállították a Lufthansának. 2018. novemberéig bezárólag a 737-es gépcsalád összes típusára 15 026 rendelés érkezett, ebből 10 375 példányt már le is szállítottak. A legújabb, 737MAX verziónál 2018. novemberében 4545 rendelés várt elkészítésre és leszállításra.. Minden pillanatban nagyjából kétezer Boeing 737 található a levegőben, és két másodpercenként száll egy fel vagy le.. A típus legnagyobb konkurensének az Airbus A320 gépcsalád számít, amely az 1980-as évek végén került a piacra, és azóta 2018. november végéig 14 823 darabos rendelésállományt, valamint 8651 darabos átadott példányszámot ért el.

Története

Az eredeti (1965-1988)

A kisebb méretű utasszállító ötlete a BAC 1–11 és a Douglas DC–9 sikeres piaci bevezetésétől származik. Ezek a típusok egy teljesen új szegmenst nyitottak meg a két gázturbinás sugárhajtóműves, rövid hatótávolságú utasszállító gépek előtt. A Boeing 1965. február 19-én bejelentette a 737-es modellt, és egyben annak első megrendelőjét, a 19 gépet lefoglaló Lufthansát. A termékfejlesztésnek az adott egy viszonylag sürgős lendületet, hogy a rendelés ellenére a Lufthansa tovább keresett számára megfelelő, rövid távon is gazdaságosan üzemeltethető utasszállítót. A fejlesztés felgyorsítására ezért a Boeing a már kifejlesztett Boeing 707, Boeing 720 és Boeing 727 gépek számos alkatrészét és fődarabját tette át. A 737-es törzse a hosszát kivéve szinte mindenben megegyezek ezen három korábbi Boeing modell géptörzsével. A szárnyak már nagyobb gondot okoztak, mivel az egyik a maximális terhelés 95%-ánál széttört. A szárny áttervezése további időtt vett igénybe, ezalatt számos hatékonyságnövelő innovációt fejlesztettek ki az új típushoz.

Az új Boeing 737–100 első felszállására 1967. április 9-én került sor. Az első szériagyártott példány 1968. februárjában került a Lufthansához. A 737–100 modellből mindazonáltal csupán 30 darabot gyártottak, ebből 22 került a német légitársasághoz. Idők közben már tervezés alatt volt egy nagyobb kapacitású variáns, a 737–200. Ez lényegesen nagyobb sikereket is ért el: az első példány 1967. augusztus 8-án szállt fel, az első szériagép pedig 1968. április 28-án került átadásra a United Airlines részére. 1970-ben azonban beütött a krach, csupán 37 új megrendelés érkezett, és a Boeing már közel állt ahhoz, hogy az egész 737-es programot eladja egy japán vevőnek. Végül a 737–200 modell gyártását egészen 1988-ig végezték, és közel 1100 példányt szállítottak le.

Classic: első módosítások (1979-1993)

A 737-as családot lényegi mértékben először az 1980-as évek elején módosították. A CFM International által gyártott CFM56 hajtóművek hatékonyabbak voltak a korábban használtaknál, az áttervezett pilótafülkébe képernyős műszerezettség is került, valamint az utaskabint is meghosszabbították. Az 1979-ben elkezdett fejlesztések eredményét először az 1980-as farnborough-i repülétechnikai szakkiállításon mutatták be. A magasabb kétáramúsági fokkal rendelkezŐ CFM56 hajtóművek jelentősen csökkentették az üzemanyagfogyasztást, valamint halkabbak is voltak. A nagyobb átmérőjű hajtóművek miatt a Classic sorozat szárnyait is át kellett tervezni, mert egyébként túlságosan alacsonyra lógtak volna a hajtóműnacellák. A pilótafülkébe digitális műszerezettség (EFIS) került, az utasfülke az akkor fejlesztett Boeing 757 alapján került modernizálásra. A Classic sorozat első példánya, egy 737–300 először 1984-ben szállt fel.

New Generation: növekvő digitalizáció (1993-napjainkig)

Az Airbus A320 1987-es megjelenésével a 737-es erős vetélytársat kapott. Alig tíz évvel a ma már Classic sorozatként ismert 737–300, –400 és –500 kifejlesztése után a Boeing újabb széria kutatásába kezdett. 1993-ban az akkor még 737–X néven indult, majd később a Next Generation (NG) jelzőt kapott következő generáció számtalan, még a 60-as évek testvérgépeitől megörökölt rendszer modernizálásához vezetett. A legújabb CFM56–7 hajtóművek miatt ismét szükségessé vált a szárnyak áttervezése, a digitális avionika szinte az összes analóg műszert leváltotta digitális képernyőre - először katódsugárcsöves, majd később LCD monitorokra, hasonlóan az akkor fejlesztett Boeing 747–400 és Boeing 777 modellekhez. Az NG sorozathoz rendelhetővé váltak a wingletek, amelyek további 2-3 százalékkal csökkentették az üzemanyag-felhasználást. Wingleteket a Classic sorozat gépeire is lehetett szerelni. Az új generációs 737–900 az addig leghosszabb variáns volt, a géptörzs még a Boeing 707-nél is hosszabb lett, az utaskapacitása pedig megközelítette a Boeing 757–200-ét, amelynek gyártásával a kereslet elapadása miatt 2004-ben leállt a seattle-i gyártó.

A 2004-es évtől gyártott új generációs 737-eseknél figyelhető meg az első lényeges eltérés a hatvanas évek óta szinte változatlan külsőben, miután megszüntették a pilótafülke ablakai fölött található két darab, úgynevezett szemöldök-ablakot. Az eredetileg a Boeing 707-esen található ablakokat a géporral együtt a 727-es és a 737-es is megörökölte, célja a jobb kilátás volt a bedöntött fordulóknál. Az ablakok azonban gyakran elvakították a műszereket, rögzítésük és szigetelésük megnövelte a gép tömegét és karbantartási igényét, így menniük kellett. A közhiedelemmel ellentétben ezeket az ablakokat sosem használták csillagászati navigációhoz. (A 737-es katonai verziója, a T–43A viszont az utasfülkében rendelkezett öt darab szextáns felfüggesztéssel az asztronavigációs oktatáshoz.) Az első "szemöldökmentes" gép egy 737–700 volt, amelyet a legnagyobb 737 flottát üzemeltető légitársaság, a Southwest Airlines vett át 2005. februárjában.

MAX: újabb vérfrissítés (2006-napjainkig)

2006-ban a Boeing elkezdett foglalkozni egy teljesen áttervezett gép ötletével, amely olyan módon váltaná le a 737-es családot, ahogyan a Boeing 787 tette a Boeing 767-tel. Miután 2010. decemberében az Airbus bejelentette, hogy az A320 család új hajtóműveket kap, a Boeing a 737-es modernizálása mellett döntött. Az új hajtómű ugyanaz a CFM International LEAP, mint amelyet az A320neo is használ (neo = new engine option, azaz új hajtómű opciója). 2015. december 8-án a Boeing washingtoni gyárából kigördült az első Boeing 737 MAX 8. A típus első felszállására 2016. január 29-én került sor, az FAA a típusengedélyt 2017. március 9-én adta meg.

Gyártása és összeszerelése

2000. január 28-án a Boeing 737 flotta lépte át a repülés történetében elsőként a 100 millió repült órát. Alig három évvel később, 2013. júliusában elérték a 250 millió repült órát. 2006. február 13-án a Soutwest Airlines tulajdonába vette az ötezredik példányt. 2011 decemberében átadták a hétezredik 737-est, 2014. áprilisában pedig a nyolcezrediket.

A Boeing a kezdetektől már több helyszínen végezte a 737 fődarabjainak gyártását. Így alakulhatott ki az a furcsa helyzet, hogy a következő generációs utasszálítógépek kész törzs vasúti úton kerül a kansasi Wichitából a Washington állambeli Rentonba. A géptörzseket a BNSF vasúttársaság különleges pőrekocsijain szállítják, de teljesen átlagos szerelvényekhez kapcsolva.

Kommonalitás

A 737-es család számos tagjánál megtalálható az úgynevezett kommonalitás, azaz ugyanazon rendszerek használata eltérő típusoknál. Ezzel az üzemeltető karbantartási és képzési költségeket takaríthat meg:

• A 737-es generációk tagjai sokban hasonlítanak egymásra, a lehető legtöbb közös alkatrésszel rendelkeznek. Az így felszabadított szinergiáknak köszönhetően költségmegtakarítás érhető el.
• A Classic család tagjainál az avionika és a pilótafülke sokban hasonlít a Boeing 757 és 767 működéséhez és kiképzéséhez. Az NG család avionikája pedig a Boeing 747–400 és –8, valamint a Boeing 777 rendszereit idézi.
• A 737-es második és harmadik generációjánál használt CFM56 hajtóművek sokban hasonlítanak az Airbus A320, valamint Airbus A340–200 és –300 CFM56 hajtóműveire, így azok vásárlása a méretgazdaságosság miatt kevesebbe kerül. Az eltérő típusú gépeket, de azonos hajtóműveket üzemeltető légitársaságok ezen túl képzési, beszerzési, karbantartási, tárolási és egyéb más költségeket is megtakaríthatnak.
• Mindegyik 737-es modell ugyanarra az alap tervezési filozófiára épül, ezért ugyanazzal a típusengedéllyel repülhető bármelyik fajta

Árak

Egy Boeing 737 ára típustól függően valahol 76 millió dollár (737–700) és 96 millió dollár (737–900ER) között található, amelyhez még hozzáadódnak az egyéni felszereltség költségei. Egy 737MAX ára valahol 85 és 110 millió dollár közötti.

Változatai

A 737 családot négy generációra lehet bontani: eredeti, Classic, Next Generation és MAX. Mivel a verziók neve nem feltétlenül utal a gép méretére, a táblázat segíthet az egymáshoz közeli méretű géptörzsek megkülönböztetésében.

Hossz	Eredeti	Classic	Next Generation	MAX
29 m / 94 ft	–100
31 m / 100 ft	–200	–500	–600
33 m / 110 ft		–300	–700
36 m / 120 ft		–400		MAX 7
39 m / 130 ft			–800	MAX 8, MAX 200
42 m / 140 ft			–900	MAX 9

A verziók nevét a légiirányításban bevezetett rövidítések mentén is szokták írni, ahol például a 737–800 megfelelője a 738.

Az eredeti verziók

Az eredeti verziókat leginkább a keskeny, alacsony kétáramúságú hajtóművekről lehet felismerni. Ezek a hajtóművek a későbbi modellekhez képest kevésbé zömökek, jobban a szárny mögé nyúlnak. Szintén a korai verziók sajátossága, hogy a függőleges vezérsík belépőéle ívelt. Az újabb verzióknál ez nyílegyenes, mivel azoknál a géptörzs is hosszabb, így kevesebb felület is elegendő ugyanannyi nyomaték elérésére.

A klasszikus verziókból összesen 1125 gépet szállítottak le, ebből 30 darab volt 737–100, 991 darab volt 737–200 és 104 darab volt 737–200C.

737–100

A 737-es családnak a legelső és egyben a legrövidebb változata (28,63 m hosszú). A Pratt & Whitney JT8D sugárhajtóművekkel felszerelt gép első felszállása 1967. április 9-én volt. A 737-es géptörzsének keresztmetszete, valamint a pilótafülke formája megegyezett a fejlesztésénél már üzemelő Boeing 707 és 727 modellekével. Akkoriban a csupán kéthajtóműves gépek fedélzetén már nem volt szükség fedélzeti mérnökre, így a nagyobb gépeknél megszokott, másodpilóta ülése mögött, a pilótafülke falára műszerezett fedélzeti mérnök munkahelye sem került kialakításra. Az eredeti modellt a Lufthansa segítségével és igényei szerint fejlesztették ki, amely cég egyben volt az első megrendelője és a legnagyobb üzemeltetője. A német légitársaság valóban történelmet írt 1965. február 19-ei, 22 gépre szóló megrendelésével, méghozzá több okból is. Ez volt az első eset, hogy egy amerikai repülőgépgyár nem amerikai légitársasági megrendelés alapján kezdett hozzá egy új típus gyártásához, másrészt azért, mert a német légitársaság szorgalmazta, hogy a repülőgép méretét úgy növeljék meg, hogy az mintegy száz utas szállítására is alkalmas legyen. Ezt az igényt kielégítve született meg a B 737–200-as. Ma már az is furcsának tűnhet, hogy a 100-as és a 200-as sorozatok eladása igencsak nehézkesen indult. A Lufthansa mellett a második megrendelő az amerikai United Airlines volt, de kezdetben egyáltalán nem tolongtak a légitársaságok az új két hajtóműves gépekért, hiszen a hatvanas évek második felében a Douglas gyár DC–9-es sorozata volt igazán népszerű.

A 19013-19033, valamint 19794 gyártási számú gépek kerültek a Lufthansa flottájába. A 30 gépes sorozatból öt darabot vásarolt a Malaysia Singaport Airlines, a maradék kettőt pedig a kolumbiai Avianca.

Az Avianca két gépét 1971. novemberében és decemberében lajstromozták, eredetileg német katonai lajstromba, de a dél-amerikai légitársaság soha nem állította üzembe a gépeket, és az Aloha Airlines-hoz kerültek. Az öt szingapúri gépet 1979-1980-ban az Air Florida vette meg. 1981-1983 között a Lufthansa eladta az összes eredeti Boeing 737–100-asát, a gépek a People Express Airlines, a Far Eastern Air Transport és egy kereskedő tulajdonába kerültek.

A NASA 1973. július 26-án vette meg a Boeingtől az előszériás prototípust, amely mára az egyetlen fennmaradt 737–100. Jelenleg a seattle-i Boeing Field-en található Museum of Flight múzeumban van kiállítva, társai a legelső Boeing 747; egy Boeing 727–223; egy korábbi Air Force One Boeing 707 variáns, a VC–137B; a British Airways egyik Concorde-ja, valamint a Trans-Canada Air Lines egyik Super Constellation-je.

737–200

Boeing 737–200 Aerolineas Argentinas színekben

A 737–100-as gép nagyobb, több férőhelyes változata (30,53 m hosszú). A hajtómű változatlanul két darab Pratt & Whitney JT8D. Első megrendelője a United Airlines volt.

A 737–200C esetében a C a convertible (átalakítható) jelölése, ugyanist ezt a típust ugyanúgy lehetett utas- és teherszállításra is használni. A változat első vevője a Vienna Air Alaska volt. A Lufthansa ebből a típusból hat darabot vásárolt, náluk a típus jelölése 737–200QC volt. A gépekkel nappal utasrepülést végeztek, éjszaka teherszállításra használták. A Lufthansa első ilyen gépe a Landshut nevet kapta, és Lufthansa 181-es járataként ezt a gépet térítették el 1977-ben. 1985-ben ezt a gépet, három másik társával együtt eladták, a maradék két gép pedig Lufthansa Cargo festéssel teherszállításra szakosodott.

737–200 Advanced

A 737–200 Advanced a 737–200 alapmodell továbbfejlesztett változata. A gép mérete nem változott, azonban a teljesítménye javult: nőtt a hatótávolsága, a szállítható teher tömege, valamint rövid kifutópályákról is üzemeltethetővé vált. A hajtóművek üzemanyag-fogyasztását optimalizálták, zaját csökkentették. Ez a változat cserélte le a Lufthansa 737–130 és –230 modelljeit, házon belül a B737B nevet kapta.

2018. augusztusában még legalább 77 darab –200 és –200 Advanced volt használatban. A típus későbbi verzióinál a Boeing már nem szerepeltette opcióként a betonozatlan kifutópályáknál használható úgynevezett gravel kit-et, amely miatt ezt a típust számos légitársaság használja a mai napig, főleg a Kanada északi területeit kiszolgáló Air North, First Air, Canadian North és Nolinor Aviation. Az opció többek között a futóművekre szerelt kavicsterelő lapokból áll, a géptörzs megerősítéséből, különleges futómű gumikból, illetve a hajtóművek beömlőnyílásánál a kavicsok hajtóműbe jutását megakadályozó, lefúvó légterelő csövekből.

A kanadai Nolinor Aviation 2018. júniusában egy tíz darabból álló 737–200 flotta modernizálása mellett döntött. A gépek pilótafülkéjét multifunkciós képernyőkből álló glass cockpit rendszerre modernizálják, beszerelésre kerül egy repülésirányító rendszer (FMS) és ADS-B jeladó. A Nolinor mind a hét saját gépét átalakítaná, és még beszerezne további három példányt. A modernizálás fő célja a gravel kittel felszerelt gépek élettartamának növelése, valamint az anaglóg repülési rendszerekről digitálisra való átállással elérhető költségcsökkentés. A cég azt reméli, hogy az akár 40 éves gépek élettartamát még további 25 évvel lehet kiterjeszteni. A 737 későbbi Classic, NG és MAX generációinál használt hajtóművek túlságosan nagy átmérőjük miatt alacsonyabbra lógnak a talaj felett, a Nolinor által kiszolgált zúzottköves kifutópályákon beszippantanák a kavicsokat és azonnal tönkremennének.

A klasszikus 737-esek

A Classic generáció 737–300, –400 és –500 modelljeit 1984 és 1999 között gyártották, összesen 1988 darabot. Ebből 1113 darab volt 737–300, 486 példány volt 737–400, és 389 darab 737–500.

737–300

Az első tagja a három régi generációs 737-esnek, a Classic sorozat alapgépe. A Boeing 1981. márciusában kezdte meg a kifejlesztését. Az első változat a 737–200-as továbbfejlesztéseként indult, de a Boeing úgy döntött, hogy inkább a CFM International hajtóműgyártó vállalat CFM56-os hajtóművét használja föl a gépek gyártásához, hogy gazdaságosabbá tegye a gépet, és hogy a gép megfeleljen az ICAO Stage 3 által javasolt zajelőírásoknak. Az új hajtóművek és a 3,76 m átmérőjűre kiszélesített géptörzs ellenére a B737–300 megtartotta a 80%-ban közös repülőgépváz pótalkatrészeit és osztozik a földi kiszolgálóegységeken is a 737–200-assal. Aerodinamika tekintetében is rengeteget eszközölt a Boeing. Tovább javult a hatékonyság. Az orrfutót megnövelték, hogy nagyobb legyen a távolság a gép hasa és a talaj közt az új hajtóművek mérete miatt. Egyéb változtatásokat eszközöltek a fedélzeti rendszerekben is.

Az új verzió maximum 149 ülésig tartó berendezésre kapott típusengedélyt. Teljes terhelés mellett 2500 km-es hatótávolsággal rendelkezett.

A 737–300-as 1984. február 24-én repült először, majd ez év novemberében leszállították az első gépeket. 1984-óta több mint 1000 darab 737–300-ast adtak már el, és ez a gép sok légitársaság gerincét alkotja. A típust elsőként a Southwest Airlines és a USAir vehette át. Az Egyesült Államokon kívüli első felhasználó a brit Orion Airways volt, aki 1985. január 29-én állította üzembe a gépet.

A típus néhány példányát nagyobb méretű Pemco Aeroplex (ma Kaiser Group Holding) gyártotta teherrakodó ajtókkal szerelték fel. Az utasülések különleges raklapokra kerültek rögzítésre, így gyorsan lehetett az utasrepülő és a teherszállító konfigurációk között átalakítani a gépet. Az ilyen típusú gépek nem-hivatalos neve a Boeing 737–300QC (QuickChange, azaz gyorsváltás).

737–400

A Boeing 1986. júniusában jelentette be, hogy még nagyobbra növeli a 737-est, és elkészíti a –400-as variánst, ahol maximum 188 utasra volt típusengedélye. Tipikus kétosztályos elrendezésben 146, egyosztályos elrendezésben 159 fő szállítására volt alkalmas. Az Airbus A320 vetélytársa, egyben a Boeing 727 leváltására tervezett változat, amelyet kifejezetten charter járatokra terveztek.

Első repülésére 1988. február 19-én került sor, az első példányt 1988. októberében vehette át a Piedmont Airlines. Az utolsó 737 Classic is egy 737–400 volt, amelyet a ČSA vett át 2000. február 28-án. A Malév 2001-ig bérelt ilyen gépeket.

737–500

A Sólyom Hungarian Airways Boeing 737–500-as gépe

A 200-as sorozat leváltására tervezett, modern CFM–56–3 hajtóművekkel felszerelt, rövidtörzsű változat. A projektet 1987. májusában jelentették be, akkor még 737–1000 néven. A típus első repülésére 1989. június 30-án került sor, első megrendelője a Southwest Airlines volt 1987-ben, 20 géppel. Az első példányt 1990-ben vehették át. A típusengedély maximum 140 utast engedélyez, általában 100-110 üléses konfigurációban használták.

Az új generációs (NG) 737-esek

Az egyre sikeresebb Airbus A320 családra reagálva a Boeing 1993. novemberében bejelentette a 737-es újabb modernizációs programját. A –600, –700, –800 és –900 a Next Generation (NG, új generáció) nevet kapták, amelyet néha a magángép kialakítású BBJ modellekre is használnak. A gép hatékonyságának növelésére modernizálták az avionikát, EICAS rendszerrel szerelték fel, új szárnyakat és hajtóműveket kapott. Az Airbus A320 családdal ellentétben azonban a 737 NG nem rendelkezik fly-by-wire vezérléssel.

2018. novemberéig az új generációs gépekből 7070 darabot rendeltek, ebből 6964-et át is adtak (98,5%):

• 737–600: 69 rendelés, mind átadva (100%)
• 737–700: 1128 rendelés, mind átadva (100%)
• 737–700C: 22 rendelésből 20 átadva (91%)
• 737–700W: 14 rendelés, mind átadva (100%)
• 737–800: 4991 rendelés, ebből 4947 átadva (99%)
• 737–800A: 138 rendelés, ebből 107 átadva (77%)
• 737–900: 52 rendelés, mind átadva (100%)
• 737–900ER: 505 rendelés, ebből 479 átadva (95%)
• 737–BBJ: 121 rendelés, ebből 120 átadva (99%)
• 737–BBJ2: 23 rendelés, ebből 21 átadva (91%)
• 737–BBJ3: 7 rendelés, mind átadva (100%)

2008. augusztusa óta az NG már szénszálas fékrendszerrel is rendelhető, amely 320 kg-os súlymegtakarítást ad, és megnöveli a kötelező felülvizsgálatok közötti időtartamot. Az első ilyen gépet, egy 737–700-ast a Delta Airlines vehette át.

2009. áprilisától kezdve opcionálisan rendelhető továbbá a Boeing 787 Dreamliner utaskabinja alapján kifejlesztett "Sky Interior", amely az egyenes vonalvezetés helyett több ívből áll, LED világítást kapott, és a hagyományosnál némileg magasabb kapacitású csomagtárolókkal rendelkezik. Az új kabinban a szellőztetés hatásfokán is javítottak, valamint további hangszigetelést kapott.

737–600

Az NG változat legrövidebb fajtája, a Boeing 737–200 és –500 utódjaként szánták, amelybe már az új generáció technológiája került. A 737–600 fejlesztését 1996. március 16-án kezdték el, az első felszállására 1998. január 22-én került sor. A típus első példányát 1998. szeptemberében szállították le a típusból amúgy legtöbbet üzemeltető SAS számára.

A 737–600 típusengedélye 149-ben korlátozza az ülőhelyek számát, általában 100 férőhelyes konfigurációban üzemeltetik. Viszonylag kevés, 69 rendelés érkezett erre a típusra, az utolsó 13 példányt 2005-2006-ban vette át a Westjet. 2012 után a típus már nem is szerepelt a Boeing kereskedelmi árlistáján, Randy Tinseth marketingvezető szerint rendelésnél még további egy példányt tudnának építeni, de az ügyfeleket inkább a 737–700 irányába terelik.

737–700

Az új generációs 737 első változata, hosszában nagyjából a 737–300-nak felel meg. Az NG-t 1993. novemberében jelentették be, az első 737–700 három évvel később, 1996. december 7-én gördült ki az összeszerelő csarnokból. A típusengedélyt 1997. novemberében kapta meg, az első példányt a Southwest vehette át decemberben.

737–700C (C–40)

A 737-700C nevében a C a "Convertible", azaz az "átalakítható" jelölése, mivel ezt a variánst egy órán belül át lehet alakítani utasszállítóból teherszállítóra, vagy viszont. A típus a 737-700 géptörzsével és a -800/BBJ magánrepülőnél bevezetett megerősített szárnyakkal rendelkezik. Egy osztályos elrendezésben 149, kétosztályosban 126 utas befogadására képes. A teherszállító változata 18 780 kg terhet képes 5335 km-re eljuttatni.

A Convertible programot 1997-ben kezdték el, de csak három polgári megrendelés érkezett. Két darabot 2001-ben a Saudi Aramco olajvállalat vett át, egyet a 2008-ban a SonAir, és még kettőt az Air Algérie, az utolsót 2016-ban. Az értékesítések nagy része az amerikai légierő számára történt C–40 Clipper konfigurációban, illetve egy BBJC.

737–700ER

A 700-as hosszú távok megtételére kifejlesztett változata. A BBJ1 számára kifejlesztett aerodinamikai és strukturális módosításokat ebbe a polgári verzióba vezették át. Első megrendelője az All Nippon Airways japán légitársaság volt 2006 januárjában. A törzs, a szárnyak és a futómű a 800-as változattól származik. Hatótávolsága 10 205 km, az alap 737–700 maximális felszállótömegéhez képest még 7,5 tonna szállítására alkalmas.

737–AEW&C

A Boeing haditechnikai részlege és a Northrop Grumman közös fejlesztése a 737–700ER alapú légtérellenőrző repülőgép. A géptörzsön egy 10,8 méter hosszú és 2,7 tonna tömegű radar került felszerelésre. A típust jelenleg Ausztrália, Dél-Korea és Törökország rendszeresítette.

737–700 BDSF

Az alap 737–700 későbbi, teherszállítóvá történő átalakítását a Tel Aviv-i Israel Aerospace Industries végezte, a módosított típus első felhasználója az Alaska Air Cargo lett 2017. októberében.

737–800

A Boeing 737–800 valamivel hosszabb, mint a klasszikus 737–400. Opcionálisan wingletekkel is rendelhető, típusengedélye alapján maximum 189 utast szállíthat. Fejlesztését 1994. szeptember 5-én kezdték meg 737–400X Stretch néven. Az első felszállására 1997. július 31-én került sor. Az első példányt a Hapag-Lloyd (ma TUIfly) vehette át 1998. áprilisában. Szintén a Hapag-Lloyd járult hozzá a típus specifikációihoz, amikor azt kérte, hogy a gép teljes terheléssel, üzemanyagvételezési köztes leszállás nélkül legyen képes a Hanover–Kanári-szigetek útvonalat repülni. A brazil VARIG számára fejlesztették ki az SFP variánst (shold-field performance, rövid kifutópályás üzemeltetés), mivel a Rio de Janeiro-Santos Dumont nemzetközi repülőtér kifutópályái csak 1300 méter hosszúak.

4991 rendeléssel és 4947 leszállított példánnyal a –800-as sorozat az NG család legsikeresebb változata. Ára 2013-ban 90,5 millió dollár körüli volt. A Ryanair üzleti stratégiájának része, hogy kizárólag egyetlen típust üzemeltet, és közel 400 géppel rendelkezik. A Malév flottájában 5 db 800-as típus szerepelt.

737–800 BCF

Az utasforgalomból kikerült példányokat a Boeing átépítheti teherszállításra, ilyenkor az átalakított példányok a 737–800BCF jelzést kapják (Boeing Converted Freighter, azaz Boeing által átalalkított teherszállító). Az első átalakított verziót 2018. április 19-én szállították le a GECAS lízingcégnek, amely a gépet a West Atlantic-nak lízingelte. Az akkor kiadott sajtóközlemény serint a Boeing addig 45 megerősített rendelést és érdeklődést kapott hét ügyféltől az átalakításokra.

737–900

Az Alaska Airlines 737–900-as gépe

A 737 NG család legnagyobb és egyben legkésőbb kifejlesztett változata, amely több mint kétszáz utast szállíthatna, ha a Boeing eleve és idejében gondoskodik a megfelelő számú vészkijáratról. A Boeing 737–800-hoz hasonló számú vészkijárattal rendelkezik, így a típusengedély 189 főben korlátozza a szállítható utasok számát. Az utasok így egy kényszerleszállás esetén nem tudnák elhagyni a repülőgépet az előírt 90 másodpercen belül.

A típus fejlesztését 1997. szeptember 10-én kezdték el, miután az Alaska Airlines egy 10 gépes rendelést adott le. Az első felszállásra 2000. augusztus 3-án került sor, az első gépet a megrendelő 2001. május 15-én vehette át. A típusból csupán 52 darabot gyártottak, a későbbi példányok mind 737–900ER fajtájúak.

737–900ER

Az Airbus A321-es közvetlen versenytársának szánt 737–900-as programot az elégtelen számú vészkijárat miatt módosítani kellett, és a tervezők a gondokat a szárny mögé helyezett jobb és bal oldali, beszállóajtó-méretű vészkijárattal oldották meg. Az új ajtókon felül több jelentős módosítást hajtottak végre a programon a korábbi 737–900-ashoz képest, s az új típust először 737–900X-nek, majd véglegesen 737–900ER-nek nevezték el.

Ez a gép megerősített szárnyakkal, 85 tonnás felszállósúllyal, két kiegészítő üzemanyagtartállyal, több aerodinamikai finomítással 5900 km-es távolság megtételére képes. A 900ER egy másik jó tulajdonsága, hogy összsúlya 4,5 tonnával kisebb, mint az A321-esé, és ez egy utasülésre vetítve mintegy öt százalékkal kevesebb üzemanyag-fogyasztást jelent. Az első 737–900ER-t 2007. április 27-én az indonéz Lion Airlines állította forgalomba.

A gép közel azonos kapacitással rendelkezik, mint a lassan elöregedő és elavuló Boeing 757–200.

Boeing Business Jet

A Boeing Business Jet (BBJ) egy kifejezetten magángépek gyártására és kialakítására szánt együttműködés a Boeing és a General Electric között. Az eredetileg Boeing 737 alapú gépek mellett manapság már Boeing 747, Boeing 767, Boeing 777 és Boeing 787 alapú magángépek is rendelhetők.

Az eredeti BBJ alapját egy 737–700 géptörzse, valamint a –800 strukturális megerősített szárnyai adták. Az első két példányt 1998. november 23-án szállították le. A nagy érdeklődésnek köszönhetően a Boeing kifejlesztette a BBJ2-t, amely teljesen a 737–800-as modellen alapul. A BBJ3 a 737–900ER modell továbbfejlesztésével készült, a BBJ2-nél 9%-kal, a BBJ-nél 37%-kal nagyobb a 104 négyzetméteres utasfedélzete.

Boeing P–8 Poseidon

A P–8 Poseidon (korábban Multimission Maritime Aircraft, MMA, „többcélú tengerészeti repülőgép”) az Amerikai Haditengerészet álló tengeri járőrrepülőgépe, melyet a Boeing Integrated Defense Systems alakított ki a Boeing 737–800 alapjain, a 737–900 szárnyának felhasználásával. A típus alkalmas a tengeralattjáró-elleni harcra, hajófelderítésre és azonosításra és ELINT-képességekkel is rendelkezik. Képes bevetni torpedókat, vízibombákat, AGM–84 Harpoon hajóromboló robotrepülőgépet, és más fegyvereket is.

A MAX változatok

2011. augusztus 30-án az American Airlines jelentős megrendelését követően, a Boeing bejelentette a 737 MAX sorozatot. Az új típusok a CFM International LEAP hajtóműveire épülnének. A három új modell a 737 MAX 7, a 737 MAX 8 és a 737 MAX 9, ezek a 737–800 és 737–900ER továbbfejlesztett változatai lesznek.

2018. végéig 4824 rendelés érkezett az új MAX modellekre, ebből 279-et már le is szállítottak - az elsőt az indonéz Lion Air-nek 2017. május 16-án.

MCAS

A MAX sorozat gépei még nagyobb és még erősebb hajtóműveket kaptak, amelyeket helyhiány miatt az eddigieknél hátrább szereltek fel a szárnyakra. Magas állásszögnél a hajtóműgondolák akkor felhajtóerőt generálnak, hogy a pilóták nehezen tudják a gép bólintását irányítani, és emiatt a gép akár át is eshet. Ennek kezelésére a Boeing bevezette az MCAS rendszert (Maneuvering Characteristics Augmentation Systems, azaz manőverjellemzőket növelő rendszer). Az NG-t megszokott pilóták MAX sorozatra való átképzésének megkönnyítése céljából azonban az MCAS-t a Boeing nem említette meg az átképzési dokumentiációban, és egyes feltételezések szerint az MCAS meghibásodása vezetett a Lion Air 610-es járatának katasztrófájához. A nyomozás eddigi feltárásai alapján az állaszög-érzékelő hibás adatokat adott át a fedélzeti rendszereknek, amelyek alapján az MCAS szükségtelen és veszélyes korrekciókat hajtott végre.

737 MAX 7

A Boeing 737 MAX 7-et eredetileg a 737–700 modernizált változatának szánták, azonos törzshosszal és utaskapacitással. A nagyobb kapacitást igényelő megrendelői visszajelzések alapján, amelyek között a legnagyobb 737-es flottát üzemeltető Southwest Airlines is szerepelt, a Boeing egy MAX 7 és MAX 8 közé pozícionált verzión gondolkodott, amely további két üléssort tartalmazott volna. Az átmenetileg MAX 7.5 névre keresztelt variánst a 2016-os farnborough-i légikiállításon már mint a 737–700 egyedüli utódjaként jelentették be. A MAX 7 így nagyjából 2 méterrel hosszabb a 737–700-nál, ehhez egy-egy géptörzs szegmenst illesztettek be a szárnyak elé és mögé. A MAX 7 ezentúl kettő helyett négy szárny feletti vészkijárattal rendelkezik, megerősített géptörzset kapott és a MAX 8 megerősített szárnyait.

Az új típus 2018. március 16-án szállt fel, az első rendelés leszállítására 2019-ben kerülhet majd sor.

737 MAX 8

A 737 MAX 8 a 737–800 egyenes ági leszármazottja, 184 ülésével és 6510 km-es hatótávolságával az Airbus A320neo közvetlen versenytársa. A Spirit of Renton névre keresztelt első prototípus 2015. december 8-án gurult ki a Boeing összeszerelő üzeméből. Az új CFM LEAP–1B hajtóművekkel felszerelt változat első felszállására 2016. január 29-én került sor.

737 MAX 200

2014. szeptember 8-án a Boeing bejelentette a 737 MAX 8 alapján készülő 737 MAX 200-at. Az új változat 200 utas befogadására lesz alkalmas, a gép közepén még egy vészkijárat kerül majd kialakításra. Az első felszállás 2019-re várható, az első példányt a Ryanair fogja üzemeltetni. A 737 MAX sorozat többi tagjához hasonlóan ebben is a 787 Dreamliner-ben bevezetett "Sky Interior" utaskabint fogják létrehozni.

737 MAX 9

A Boeing 737 MAX 9 lesz a 737–900ER modernizált utódja. 6500 km-es hatótávolságra várhatóan 220 utast fog szállítani, így az Airbus A320neo és A321neo közvetlen konkurrense lesz. Az első felszállására 2017. április 13-án került sor.

737 MAX 10

Az Airbus A321neo értékesítései lényegesebben túlhaladták a 737 MAX 9-ét, így a Boeing egyszerre kívánta behozni az Airbus gépekkel szembeni utaskapacitás elmaradását, és leváltani a számos légitársaság által üzemeltetett, egyre elavuló Boeing 757-est. A 2016-ben kidolgozott első elképzelések alapján a géptörzset 3,35 méterrel hosszabították volna meg, ám ez erősebb hajtóműveket, a szárnyak megerősítését és magasabb futóműveket igényelt volna. 2017. elején a Boeing egy kisebb mértékű, 1,87 méteres hosszabbítást jelentett be, így további két üléssorra jutott hely anélkül, hogy a hajtóműveket vagy a szárnyakat módosítani kellett volna. A 2017-es Le Bourget-i légikiállításon a Boeing megerősítette a MAX 10 fejlesztését, és bejelentette, hogy 10 megrendelőtől nagyjából 240 gépre kapott érdeklődést.

Műszaki adatok

Eredeti 737 és 737 Classic

Paraméter	737–100	737–200	737–300	737–400	737–500
Hossz	28,65 m	30,48 m	33,40 m	36,45 m	31,01 m
Fesztáv	28,35 m		28,88 m
Magasság	11,28 m		11,13 m
Törzsátmérő	3,76 m
Ülőhely (maximum)	124	136	149	188	140
Max. felszállótömeg	52 390 kg	52 390 kg	61 236 kg	68 039 kg	60 555 kg
Utazósebesség	917 km/h		907 km/h
Hatótávolság	3440 km	4200 km	4400 km	5000 km	5200 km
Első felsz.	1967. ápr. 9.	1967. aug. 8.	1984. feb. 24.	1988. feb. 19.	1989. jún. 30.
Szolgálatba állt	1968. feb. 10. (Lufthansa)	1968. ápr. 28. (United)	1984. nov. 28. (US Air)	1988. szept. 15. (Piedmont)	1990. feb. 28. (Southwest)
Hajtómű	kettő Pratt & Whitney JT8D		kettő CFM International CFM56–3
Felszállási táv	1676 m		2027 m	2500 m	1700 m
Leszállási táv	1207 m		1603 m	1725 m	1350 m

737 Next Generation

Paraméter	737–600	737–700	737–800	737–900	737–900ER
Hossz	31,24 m	33,60 m	39,47 m	42,11 m
Fesztáv	34,32 m (mit Winglets: 35,79 m)
Törzsátmérő	3,76 m
Magasság	12,57 m
Ülőhely (maximum)	149		189		220
Max. felszállótömeg	65 091 kg	70 080 kg 77 564 kg IGW-verzió (Increased Gross Weight)	79 016 kg		85 124 kg
Üres tömeg	36 378 kg	37 648 kg	41 413 kg	42 901 kg	44 676 kg
Csúcssebesség	880 km/h
Utazósebesség	852 km/h
Legnagyobb magasság	12 497 m (41 000 ft)
Hatótávolság	4000 - 7200 km	3980 - 7630 km; 737–700ER 10 200 km	3790 - 6650 km	3630 - 6.660 km	3500 - 6.500 km
Első felsz.	1998. jan. 22.	1997. feb 9.	1997. júl. 31.	2000. aug. 3.	2006. szept. 1.
Szolgálatba állt	1998 aug. (SAS)	1997. okt. (Southwest)	1998. ápr. 24. (Hapag Lloyd)	2001. máj. 15. (Alaska Airlines)	2007. ápr. 27. (Lion Air)
Hajtómű	kettő CFM International CFM56–7B
Felszállási táv	1616 m	1744 m	2100 m	2591 m	2910 m
Leszállási táv	1342 m	1418 m	1634 m	1662 m	1450 m

737 MAX

Paraméter	737 MAX 7	737 MAX 8	737 MAX 9	737 MAX 10
Hossz	35,59 m	39,47 m	42,11 m	43,80 m
Fesztáv	35,92 m
Magasság (max.)	12,50 m	12,42 m	12,40 m
Ülőhelyek (két osztály)	138	162	178	188
Ülőhelyek (maximum)	172	200	220	230
Max. felszállótömeg	80 286 kg	82 191 kg	88 314 kg	n/a
Utazósebesség	842 km/h
Hatótáv	7130 km	6704 km	6658 km	5960 km
Első felsz.	2018. márc. 16.	2016. jan. 29.	2017. ápr. 13.	2019-re tervezett
Szolgálatba állt	2019-re tervezett	2017. máj. 22. (Malindo Air)	2018. márc. 22. (Thai Lion Air)	2019-ra tervezett
Hajtómű	kettő CFM Leap–1B egyenként 89 - 125 kN tolóerővel

Források

• A 737-es család a Boeing honlapján
• A Boeing 737–100/200 története, műszaki adataik
• A Boeing 737–300 története, műszaki adatai
• A Boeing 737–400 története, műszaki adatai
• A Boeing 737–500 története, műszaki adatai
• A Boeing 737–600/700 története, műszaki adataik
• A Boeing 737–700/800 BBJ/BBJ2 története, műszaki adataik
• A Boeing 737–800/900 története, műszaki adataik
• Referenciaoldal – b737.org.uk
  • Rendszeresített hajtóművek – b737.org.uk