Ugrás a tartalomhoz

P–40 Warhawk

Ellenőrzött
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
(P-40 Warhawk szócikkből átirányítva)
P–40 Warhawk
Pilótanövendékek gyakorlatoznak pilótavizsga előtt a Moore Field légi támaszpont felett Texasban, 1943-ban
Pilótanövendékek gyakorlatoznak pilótavizsga előtt a Moore Field légi támaszpont felett Texasban, 1943-ban
Funkciókis hatótávolságú vadászrepülőgép
GyártóCurtiss-Wright Corporation
TervezőDonovan Berlin
Gyártási darabszám13 738 db
Ár44 892 USD (1944)
Fő üzemeltetőkUSAAF, Brit Királyi Légierő, Ausztrál KIrályi Légierő stb.
Személyzet1 fő
Első felszállás1938. október
Szolgálatba állítás1939
Szolgálatból kivonva1958 (FAB, brazil)
Méretek
Hossz9,66 m
Fesztáv11,38 m
Magasság3,76 m
Szárnyfelület21,92 m²
Tömegadatok
Szerkezeti tömeg2880 kg
Fegyverterhelés907 kg
Max. felszállótömeg4000 kg
Hajtómű
Hajtómű1 db Allison V–1710–39 folyadékhűtéses V–12-es benzinmotor
Teljesítmény858 kW (1150 LE) kW
Repülési jellemzők
Max. sebesség580 km/h
Utazósebesség435 km/h
Hatótávolság1100 km
Legnagyobb repülési magasság8800 m
Emelkedőképesség11 m/s
Szárny felületi terhelése171,5 kg/m²
Fegyverzet
Beépített fegyverzet6 db .50 cal M2 Browning nehézgéppuska (12,7 mm űrméretű)
Fegyverfelfüggesztő pontok3 db (szárny-törzs alatt 1-1 db)
Bombák2 db 114 kg-os (250 lb), 2 db 227 kg-os (500 lb), vagy 2 db 453 kg (1000 lb)
Háromnézeti rajz
A Wikimédia Commons tartalmaz P–40 Warhawk témájú médiaállományokat.
Ez a szócikk a Curtiss-Wright Corporation tervezte amerikai vadászrepülőgépről szól. Hasonló címmel lásd még: Tomahawk (egyértelműsítő lap).

A P–40 Warhawk a Curtiss gyár által tervezett egyszemélyes, teljesen fémszerkezetű, egymotoros vadászrepülőgép, amely az Amerikai Egyesült Államok Légiereje számára lett kifejlesztve a szintén Curtis gyártotta P–36 Hawk-ból, 1938 októberében szállt fel először. Mivel a sárkányszerkezet fejlesztése a P–36-ból indult, ez lehetővé tette a szolgálatba állítási idő lerövidítését, illetve a fejlesztési és gyártási költségek minimalizálását is. A gyártást 1944 novemberében állították le a 13 738. példány elkészülte után. Az összes gépet a New York állambeli Curtiss-Wright Corporation gyártotta és szerelte össze buffalói üzemében.

A típus nem volt kimagasló képességű repülőgép, mégis 28 ország légiereje rendszeresítette és alkalmazta a második világháború összes hadszínterén és azt követően is. A háború utáni elemzések igazolták, hogy noha a német, olasz és japán vadászgépekkel szemben kevéssé volt hatékony,[1] kis- és közepes magasságokban a nagyobb célok, mint az ellenséges bombázógép-erőknek és felderítőknek komoly veszteségeket okoztak. A világháború közepétől (1942. március 26-tól), a légifölény-képességük elavulását követően alacsonytámadó feladatkörben alkalmazták őket az európai hadszíntereken, a Hawker Hurricane-hez hasonlóan. Legismertebb gépek bizonyára a „Repülő Tigrisek” által repült cápaszájas P–40-esek.[2]

A Warhawk nevet a United States Army Air Corps választotta ki a típusnak, amely az összes amerikai típusváltozat hivatalos típusnevévé vált. A brit Nemzetközösség országai és a Szovjetunió a Tomahawk nevet adta a P–40B és P–40C változatoknak, majd a Kittyhawk-ot a P–40D és a későbbi változatokra. Továbbfejlesztett változata volt az XP–46 és a P–60.

A legutolsó példányokat a Brazil Légierő vonta ki aktív állományából 1958-ban. 2008-ban még körülbelül 19 példány maradt repülőképes állapotban és további 80 van különféle múzeumokban kiállítva.

Története

[szerkesztés]
Az USAAC 11. MD (Materiel Division) egyik XP–40-e

A P–36 Hawk üzemeltetése során nyilvánvalóak voltak a típus hiányosságai, ezért a Curtiss a továbbfejlesztésébe kezdett. Tíz gépet építettek át különféle fejlesztési céllal. 1938. október 14-én szállt fel Edward Elliott, a Curtiss berepülőpilótája Buffalóban a tizedik géppel, melynek típusjelzése XP–40 lett. Ebbe a prototípusba már nem a korábbi sorozat PW R–1830 csillagmotorját, hanem a főkonstruktőr Donovan Berlin által tervezett vízhűtéses, turbófeltöltővel felszerelt, tizenkét hengeres Allison V–1710 soros V-motort építették be. A hűtőradiátort, amelyben glikol volt a hőcserélő közeg, a törzs alá építették be. Az USAAC „Vadászhivatalának” (Fighter Projects Officer) egyik tisztje, Benjamin S. Kelsey hadnagy (Lieutenant) ezzel a prototípussal 57 perc alatt körülbelül 300 mérföldet repült le, megközelítőleg 507 km/h-s sebességgel. A leszállás utáni interjúban közölte, hogy hibái ellenére a későbbi változatok körülbelül 100 mérfölddel gyorsabbak lesznek óránként. Kelsey értékelte az Allison motor kiegyensúlyozottságát, kiszámítható teljesítménymutatóit. A V–12-es motor akkora teljesítményt nyújt mint a csillagmotorok, azonban kisebb homlokellenállással rendelkezik, áramvonalasabb burkolatot lehet rá építeni, mellyel körülbelül 5%-kal növelni lehet a végsebességet.

A Curtiss mérnökei az XP–40 fejlesztésébe fektették idejüket, a következő lépés a radiátor áthelyezése lett. Kelsey elrendelte, hogy a prototípust a NACA szélcsatornájában kell további teszteknek alávetni, hogy javítsák a légellenállási, aerodinamikai mutatóit. 1939. március 28-tól április 11-ig a gépet a NACA-ben tesztelték. A tesztelési adatok alapján a Curtiss áthelyezte a radiátort az orr alá, mellyel egy új levegő-beömlőnyílást is felszereltek. Más fejlesztések mellett a futómű-aknaajtók és a kipufogók módosításával olyan teljesítményt értek el, mely már az USAAC-nek is megfelelt. Hátszél nélküli repüléssel Kelsey Wright Field-ből átrepülte a gépet a Curtiss buffalói gyárába 570 km/h-s átlagsebességgel. Későbbi, decemberi tesztelések alatt már elérték az 589 km/h-s sebességet is, ami kortársai között is korszerűnek hatott.

A gyártást egy addig szokatlan és újszerű módon végezte a New York-i Curtiss, hogy fokozza a termelést: a motorral és légcsavarral felszerelt törzset, valamint a szárnyat külön-külön szerelték össze, majd a kettőt egy nyerges pótkocsin egymás fölé helyezték. A két fődarab így egyszerre érkezett meg a gyártól nyolc mérföldre fekvő buffalói repülőtérre, ahol végszerelték, majd berepülték és helyben átadták az USAAC-nek.

Szerkezeti felépítése

[szerkesztés]
A motor alatti hűtőrendszert javítják a 99. vadász-század műszakisai (99th FS "Tuskeegee Airmen" 332nd Fighter Group, 15th USAAF

A Curtiss P-40-es típusa egy monoplán repülőgép volt, feszített sárknyszerkezettel készült, teljes egészében fém építéssel. Konstrukciója 1938-ban megfelelt a kor elvárásainak, ugyanakkor túlzottan előremutató vagy innovatív dolgokat nem hozott a repülésbe.

Az amerikai tervezők ekkorra felismerték a V-motor előnyeit, így a P-40-esekbe az új konstrukciójú Allison V1710-es motorokat szerelték. A P-40E változatokban a sima szívó motor 857 kW ( 1150 LE ) teljesítménnyel rendelkezett, míg a P-40N változat feltöltött motorja 1014 kW (1560 LE ) adott le 4500 méteres szolgálati magasságban. A V1710 motor glikolos folyadékhűtéssel rendelkezett illetve a kenőolaj is hűtésre szorult, ennek okán került a géptörzs aljára a jellegzetes légcsavar mögötti légbeömlő nyílás, melyen keresztül a hűtőraditorokba áramolhatott a levegő.

A pilótafülke mögött elhelyezett kétoldali ablaksor a hátratekintés elősegítése miatt került a gépre, ám az amúgy is rossz kilátással rendelkező pilótafülkéből így sem lehetett maradéktalanul szemmel tartani a hátsó légteret.

Emellett a gép pilótái több nehézséggel is küzdöttek. Habár a prototípus készülésekor még nem volt elavult konstrukció, a háború előrehaladtával egyre több hiányossága került felszínre. Elsősorban gyengébb emelkedési képessége illetve a fordulékonyság hiánya okán került nagyobb veszélybe a fürge japán vadászgépektől.

A szerkezeti hiányosságokból adódóan a háború végére már alig-alig volt alkalmas vadász feladatok ellátására, és inkább alacsonytámadó repülőnek alkalmazták.

A háromtartós szárny középső főtartóját a húrhossz negyedénél helyezték el, a másik kettőt ez előtt és mögött. Ez utóbbiakhoz rögzítették a belépőél szekcióit és a kilépőélen elhelyezett mozgó felületeket, köztük a csűrőlapokat és a fékszárnyakat.

A szárny alatt kialakított gondolákban helyezték el a futóműveket. A kerekek 90 fokkal elfordultak a behúzás során, így a szárnyba simulhattak.

Emellett a szárnyakban kapott helyet még 3-3 darab 12,7 mm-es géppuska, egyenként 235 darab lőszerrel. A szárnyvégek önálló szerkezeti egységek voltak, így esetleges sérülés esetén könnyű volt azok cseréjének megoldása.[3]

Ez a szakasz egyelőre üres vagy erősen hiányos. Segíts te is a kibővítésében!

Típusváltozatok

[szerkesztés]

A prototípusokat és elősorozatokat a gyártó Model 75 típusából fejlesztették ki.

XP–37
YP–37
XP–40
A 10. legyártott P–36A-ból lett átalakítva, a csillagmotor helyére az Allison egyik V–1710 soros motorját építették be.

Model 81

[szerkesztés]
P–40 (Model 81A)
Az első sorozatban gyártott változat, amely jelentősen eltért a Model 75-től.
P–40
P–40A
P–40G
Hawk 81A–1
A francia légierő 140 darab legyártására adott megrendelést, Hawk 81A–1 néven, metrikus műszerekkel, azonban az ország kapitulálásáig nem kerültek leszállításra, így a brit nemzetközösség vette át a gépeket, Tomahawk I néven lettek rendszeresítve.
P–40B
P–40B
Hawk 81A–2
P–40C
P–40C
Hawk 81A–3
Hawk 81A–2/3

Model 87

[szerkesztés]
  • P–40D
  • P–40E
  • P–40J
  • P–40F
  • P–40K
  • P–40L
  • P–40M
  • P–40N
P–40P
RR Merlinnel felszerelt változat, amely a motorhiány miatt csak tervezet maradt.
P–40Q
Kísérleti, továbbfejlesztett változat, összesen három darab épült.

Más változatok

[szerkesztés]
  • RP–40
  • TP–40
  • Twin P–40

Jegyzetek

[szerkesztés]
  1. ↑ Hans-Joachim Marseille 101 darab P–40-est lőtt le rövid afrikai pályafutása során Bf 109E vadászrepülőgépével.
  2. ↑ Maga az ötlet a brit RAF 112. Századának gépeiről származott (No.112 Sq, No. 239 Wing, Western Desert Air Force).
  3. ↑ A második világháború repülőgépeinek szerkezete- Paul Eden és Soph Moeng

Források

[szerkesztés]

Külső hivatkozások

[szerkesztés]
Ez a hadtudományi vagy haditechnikai tárgyú lap egyelőre csonk (erősen hiányos). Segíts te is, hogy igazi szócikk lehessen belőle!


A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=P–40_Warhawk&oldid=26609254”