Ganz–Hunslet G2
| Ganz–Hunslet G2 | |
 | |
| Ganz Hunslet G2 | |
| Pályaszám | |
| 400, 401, 402, 403, 404, 405 | |
| Általános adatok | |
| Gyártó | Ganz MÁVAG, GANZ Villamossági Művek |
| Gyártásban | 1983 |
| Darabszám | 1 hat kocsis szerelvény db |
| Műszaki adatok | |
| Tengelyelrendezés | Bo' Bo' |
| Nyomtávolság | 1435 mm |
| Engedélyezett legnagyobb sebesség | 100 km km/h |
| Ütközők közötti hossz | 19.360 mm |
| Forgócsaptávolság | 12.600 mm |
| Legkisebb pályaívsugár | 100 m |
| Villamos vontatás | |
| Áramnem | Egyenáram |
| Áramellátás | Felsőtapintású harmadik sin |
| Teljesítmény | |
| Állandó | 250 kW / motor |
| Vontatómotorok száma | 24 |
 A Wikimédia Commons tartalmaz Ganz–Hunslet G2 témájú médiaállományokat. | |
| Sablon • Wikidata • Segítség | |
A Ganz Hunslet G2 egy legendás, azonban végül sikertelen magyar fejlesztésű metrótípus.
Története
[szerkesztés]A Ganz gyár készítette el (járműszerkezet Ganz-MÁVAG, villamos berendezések Ganz Villamossági Művek), de sorozatgyártásra műszaki és gazdasági okokból nem került sor. A tervezés 1983 elején kezdődött, de a későbbi gyártáshoz hasonlóan igen vontatottan haladt. A 6 kocsis prototípust a többször módosított szállítási határidőt 3 évvel túllépve, 1987 decemberében adták át, a forgalmon kívüli próbafutásokat jelentősen hátráltatta a Ganz vállalatok válsága. 1991. január 1-jén került utasforgalomba, de visszatérő konstrukciós problémák miatt csak a naptári napok mindössze 66 százalékában állt rendelkezésre. A forgalmi próbaüzem befejeztével is kifejezetten alacsony volt a szerelvény futásteljesítménye: 70.000 km 1992 és 1994 között.[1] A prototípus egyedisége miatt az üzemben tartás nem volt gazdaságos, ezért az „új metró” ezután a Kőér utcai járműtelepen várta a sorsát. 2009-ben a hat kocsis motorvonat egy kocsija a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumba került, a többi kocsi a Kőér utcai járműtelepen maradt.[2][3]
Műszaki leírása
[szerkesztés]A szerelvényt formatervezési tervpályázaton alakították ki. A régi szovjet szerelvényekhez képest komfortosabb az utastere. A vonat szellőztetése a statikus szellőzés (orosz típusok) helyett gépi szellőzéssel lett ellátva. A kocsikban világítás is jobb volt a régebbi szerelvényekhez képest (250 lux), emellett a vonat előfűthető.
A szerelvény zajszintje a légrugóknak köszönhetően az orosz szerelvényekhez képest lényegesen halkabbnak bizonyult. Az ajtók szélesebbek, így megkönnyítik a fel- és leszállást. Az ajtók lengőtolóajtók, melyek zárt állapotban a szerelvénnyel egy síkot alkotnak, ami megkönnyíti a szerelvény tisztítását és sokkal kisebb a helyigényük, így a metrókocsik belseje is tágasabb, mint az orosz metrókocsiké. Az első és hátsó menekülőajtó nagymértékben hozzájárult a szerelvény átjárhatóságához és a vészhelyzetben történő gyors elhagyásához.
Műszaki oldalról azonban komoly kritikákat fogalmaztak meg a próbaüzem zárójelentésében. Újra kellett volna tervezni a forgóvázat és a teljes hajtásláncot az egyenáramú szaggatótól a kerekekig. Megállapítást nyert, hogy növelendő a kocsiszekrény hajlítással szembeni inerciája, és további műszaki gondok mellett a Ganz vonat karbantartására is több munkaórát kellett fordítani, mint a hagyományos szovjet kocsikra.[1]
Galéria
[szerkesztés]-
A Kőér utcai járműtelepen, még egészben -
A Kőér utcai járműtelepen, már a 400-as kocsi nélkül -
-
-
A 400-as kocsi utastere -
Műszerfal -
Utastér -
Vezetőfülke -
Forgóváz -
-
Áramszedő saru -
-
-
Jellegrajz -
Emlékérem
Jegyzetek
[szerkesztés]- ↑ a b Ganz-Hunslet G2 típusú magyar gyártmányú szerelvény. [2009. augusztus 17-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2009. november 19.)
- ↑ A Ganz metrószerelvény kálváriája
- ↑ Múzeumi jármű?
