Deutschland (1900)

Deutschland
Hajótípus	gőzhajó
Üzemeltető	HAPAG
Hajóosztály	egyedi építés
Illetőségi kikötő	Hamburg, Németország
Útvonal	Hamburg - New York
Pályafutása
Építő	AG Vulcan, Stettin
Ára	12 500 000 aranymárka
Megrendelés	1899
Építés kezdete	1899
Vízre bocsátás	1900. január 10.
Szolgálatba állítás	1900. június 25.
Szolgálat vége	1925
Sorsa	1925-ben eladva lebontásra
Általános jellemzők
Vízkiszorítás	23 200 t
Hossz	207,2 m (teljes)
Szélesség	20,52 m
Merülés	8,5 m
Hajtómű	4 darab négyszeres expanziójú gőzgép 2 db négyszárnyú hajócsavar
Üzemanyag	szén
Teljesítmény	34 000 le (25 354 kW) névleges 37 800 le (27 802 kW) max.
Sebesség	23 csomó (42,6 km/h) névl. 23,25 csomó, (43 km/h) max.
Fegyverzet	első világháború idején: 4 x 10,5 cm SK L/45 4 x 3,7 cm revolverágyú
Legénység	536 főnyi személyzet segédcirkálóként: 22 tiszt, 448 sorállományú
Férőhelyek száma	1283 fő I. osztály: 450 fő II. osztály: 300 fő III. osztály: 350 fő 1920 után: kabinban elhelyezett: 36 fő I. osztály: 487 fő III. osztály: 1350 fő
A Wikimédia Commons tartalmaz Deutschland témájú médiaállományokat.
Sablon • Wikidata • Segítség

A Deutschland óceánjáró a hamburgi HAPAG hajótársaság egyik transzatlanti utasszállítója volt, mely 1900 és 1925 között volt szolgálatban az első világháborús éveket leszámítva. Ez volt a Kaiser Wilhelm der Große után a második olyan transzatlanti óceánjáró, mely négy kéményt kapott.

A Deutschland első útján elhódította a Kék Szalagot a Kaiser Wilhelm der Großétól, és a nyugati irányú átkelés rekordját több mint hét éven át tartotta, mígnem a Cunard Line Lusitania nevű hajója 1907-ben meg nem szerezte tőle. A Deutschland nagy teljesítményű hajtóművei folyamatos vibrációt okoztak, különösen a tatnál, ami miatt a „The Cocktail Shaker” gúnynévvel illették, és ez a tulajdonsága népszerűtlenné tette az I. osztályú utazóközönség körében.

Habár a vibrációs problémákat 1907 táján megoldották, ekkorra azonban a Kék Szalagot elveszítette, a közvetlen konkurencia pedig fényűzőbb, nagyobb, és biztonságosabb hajókat állított szolgálatba. Emiatt és nagy szénfogyasztása miatt a Deutschlandot már 1910-ben kivonták a transzatlanti forgalomból, és üdülőhajóvá alakították. Victoria Luise névre átkeresztelve a világ második olyan hajója lett, mely teljes mértékben üdülőhajóként lett berendezve. Ebben a minőségében rendkívüli népszerűségre tett szert az utazóközönség körében.

Épp a harmadik világ körüli útjára készült, mikor kitört az első világháború. Ekkor rekvirálták, hogy segédcirkálónak alakítsák át. Az üdülőhajóként való alkalmazáshoz azonban a hajtóművei teljesítményét 17 csomóra csökkentették, így erre a feladatra nem lett volna teljesen alkalmas. A munkálatok közben tűz ütött ki a rajta, ami után felhagytak a cirkálóvá való átalakítással és a háború végéig a mólójánál maradt.

A háború után a rossz állapota miatt az antant nem kívánta elvenni jóvátétel címén, így az egyetlen nagyméretű óceánjárója maradt Németországnak. 1920-ban a HAPAG úgy döntött, hogy kivándorlók szállítására fogja alkalmazni a transzatlanti útvonalon Hansa névvel. Az 1920-as évek elején azonban az Egyesült Államok új migrációs törvényeket hozott, ami a hajó üzemeltetését már nem tette nyereségessé, így 1925-ben eladták lebontásra.

Építése

A Deutschland hajóteste építés közben

A Norddeutscher Lloyd (NDL) Kaiser Wilhelm der Große óceánjárójának megjelenése és az utazóközönség körében elért hatalmas sikere után a HAPAG igazgatói tanácsa 1899-ben megszavazta egy újabb gyorsjáratú transzatlanti óceánjáró megépítését, annak ellenére, hogy a Albert Ballin vezérigazgató ellenezte ezt azzal érvelve, hogy „a gyorsaságverseny hiábavaló, a hajótársaságnak [ehelyett] nagy, biztonságos és kényelmes óceánjárók építésére kellene fókuszálnia.”

A tervezett hajó megépítésére a stettini AG Vulcant szemelték ki, azt a hajógyárat, amelyik a Kaiser Wilhelm der Großét építette a rivális NDL számára. A közelgő 20. századra tekintettel a HAPAG úgy döntött, hogy a Deutschlandban egyesíteni fogják a legújabb technológiákat, stílusokat és trendeket.

Elkészültekor a valaha megépített harmadik legnagyobb hajónak számított a Great Eastern és az Oceanic után. A piacon elérhető összes új hajóépítési technológiával felszerelték. Rendelkezett a vízzáró ajtók mozgatását lehetővé tevő központi rendszerrel, melyet bármikor üzembe lehetett helyezni a hajóhídról, fejlett gőzforgató rendszerrel, csőposta üzenetküldő rendszerrel, és két darab nagy teljesítményű kétütemű, négyszeres expanziójú gőzgéppel, melyek a középen elhelyezett hengerek felett extra hengerekkel rendelkeztek. E hajtóművek 34 000 le teljesítmény leadását tették lehetővé, bár az egyik útja során elérték a 37 800 lóerőt is.

A Deutschland az AG Vulcannál a 244-es építési számot kapta és a gerincét 1899 végén fektették le Stettinben. Az építésének egész ideje alatt a sajtó magasztalva tudósított a munkálatokról és az alkalmazott új technológiai megoldásokról. A hajótest ünnepélyes vízrebocsátására 1900. január 10-én került sor a császári család jelenlétében. A keresztelő beszédet Bernhard von Bülow külügyminiszter tartotta. A felszerelésével 1900. június 25-én végeztek.

A hajótípust Németországban “Schnelldampfer” (gyorsgőzös), “Doppelschraubenschnelldampfer” (két hajócsavaros gyorsgőzös) vagy a presztízsértékű előtaggal “Reichspostdamper” (Birodalmi Postagőzös) nevekkel illették.

• 
  A hajótest építésének kezdetei
• 
  Hajócsavarok felszerelés után
• 
  Metszetrajz
• 
  A két hajtómű beépítés előtt
• 
  Az egyik gőzgépének modellje
• 
  A kormányműrendszer modellje

Belső berendezés

Hölgyek társalgója

A nagy kupola alatti étterem

A Deutschland belső berendezése teljesen újnak számított a komfort szempontjából, mivel a HAPAG eddig csak másolta a Norddeutscher Lloyd hajóinak Jugendstil stílusát, vagy pedig az Art Nouveau egy egyszerűbb verzióját alkalmazták, mivel ez felemelkedő és népszerű új irányzatnak számított Nyugat-Európában ekkoriban, amit a modernitással azonosítottak.

A Deutschland első osztályú szálláshelyei a hajó közepén kaptak helyet öt szintre kiterjedően és összesen 693 főnek nyújtottak helyet. A hajó központi része a nagyméretű tetőablak volt, ami négy szint mélységig juttatta el a természetes fényt a zeneterem, a nagy lépcsőház és az étkező számára. Az újságok úgy írtak róla, mint a „világ legszebb tetőablaka”.

A csónakfedélzeten, a hajó közepén volt az első osztály bejárata, egy sor luxuslakosztállyal, egy nyomdával, ahol a fedélzeti újságot nyomtatták ki – ilyennel elsőként a Deutschland rendelkezett az óceánjárók közül – valamint egy bölcsődével. 1902–03 folyamán ez utóbbi helyett egy „Vienna Café” lett berendezve világos színekkel és aranyozott részletezettséggel. A felszolgálók „keleti uniformisokhoz” hasonló öltözéket viseltek, hogy ezzel is „egzotikusabbá” tegyék a kávét. A bölcsőde átalakításának oka nem ismert, de lehet az volt, hogy a HAPAG akkoriban engedélyezte a gyermekek és a szüleik közös étkezését a fő étkezőben. Ez ekkortájt még viszonylag szokatlan dolognak számított elit körökben.

A hajó tatjánál pár luxuskabin mellett kapott helyet a „grillező helyiség”, egy kis étterem, hasonló a White Star Line későbbi Olympic-osztályú óceánjáróinak à la carte éttermi szolgáltatásához. Egy különálló berlini étterem személyzete üzemeltette és egy autentikus német hegyi „Gasthaus” (vendégház) ételeit kínálta. A faszerkezet mahagóniból készült és a terem közepén egy nagy, zöld cserepekkel kirakott kályha állt, amit grillezésre, illetve az ételeknek a vendégasztal előtti elkészítésére használtak.

Az „A” fedélzeten kapott helyet a fehér színekkel kifestett, aranyozott tapétájú zeneterem/társalgó, a dohányzó egy nagy központi tetőablakkal és egy festménnyel, mely a hamburgi kikötőt ábrázolta, valamint kétoldalt egy-egy szoborral, melyek a kereskedelmet és a piacot mutatták be. Az egész teremben a világoskék szín dominált.

A „B” fedélzeten főként az első osztály luxuskabinjai kaptak helyet: négy, különböző stílusban berendezett lakosztály, egy fodrászat, és egy pénztárosi iroda.

A „C” fedélzeten volt az első osztály ebédlőszalonja, a falain japán tapétával fedett mahagóniborítással és világosbézs kárpittal a plafonján.

A másodosztály helyiségei az első osztályénak a pontos másolatai voltak, csak kisebb méretekben. Az itteni ebédlő egyszerre helyet tudott kínálni az osztályon utazó mind a 302 személynek egyszerre, míg az első osztály ebédlőszalonjában ezt csak két részletben lehetett megoldani.

A harmadosztály helyiségei a hajó elején kaptak helyet és nem sokban különböztek a Kaiser Wilhelm der Große hasonló minősítésű termeitől.

• Első osztályú helyiségek
• 
  Lépcsőház
• 
  Étterem
• 
  „Grillező”
• 
  Dohányzó
• 
  Dohányzó
• 
  A dohányzó egy részlete

Pályafutása

A Deutschland a transzatlanti útvonalon

A HAPAG reklámplakátján

A hajó rádiósa 1914-ben

A Deutschland 1900. július 5-én hagyta el Bremerhavent Adolf Albers kapitány irányításával Cherbourg-t és Plymoutht útba ejtve a New York felé tartó útján. Eddystone-tól a New York előtti Sandy Hookhoz 5 nap, 11 óra és 5 perc alatt jutott el, amivel az átlagsebessége 23,51 csomó volt. Ezzel elhódította a Kék Szalagot a Kaiser Wilhelm der Großétól nagy figyelmet magára vonva mind Németországban, mind az Egyesült Államokban, Vilmos császár egy "Bravo Deutschland!" tartalmú gratuláló táviratot küldött az alkalomból a HAPAG-nak.

Európába visszatérve a keleti átkelés sebességi rekordját is megdöntötte 23,38 csomóval 5 nap, 11 óra és 45 perc alatt teljesítve a távot. A sikerek ellenére nyilvánvalóvá vált, hogy a hajónak vibrációs gondjai vannak, különösen nagy sebességgel való haladáskor. A másodosztályon utazók érezték ezt leginkább, mivel az ő kabinjaik a tatnál kaptak helyet, ahol a rázkódás a legerősebb volt. Egy évvel később Stettinben dokkba állították, ahol a propellereit lecserélték abban a reményben, hogy az újakkal minimális mértékűre tudják csökkenteni a vibrációt, de a cserének semmi hatása nem lett.

1902 márciusában történt a hajóról nevezett „Deutschland-incidens”. Mikor Henrik herceggel a fedélzetén az óceánjáró az Egyesült Államokból visszatérőben volt Európába, a riválisnak számító Marconi rádióállomásai megtagadták a hálózatuk használatát a hajó Slaby-d'Arco szikratávírója számára. Az Egyesült Államokba és Németországba is üzeneteket küldeni próbáló Henrik herceg felháborodott az eseten. Egy későbbi konferencia során a Marconit kényszerítették arra, hogy más vállalatok számára is engedélyezze az állomásaihoz való hozzáférést. Ez az incidens a vezeték nélküli információáramlás korai történetének egyik fontos eseményének bizonyult.

Szintén 1902-ben történt, hogy egy kemény viharban a Deutschland kormánylapátja az öntöttvasból készült hajógerinc egy részével együtt leszakadt a tatról, az óceánjáró pedig csupán a hajócsavarjait használva a manőverezéshez kellett visszatérjen Európába, majd bedokkolnia. Albers kapitányt ez annyira kimerítette, hogy a Bremerhavenben való dokkolás alatt a térképszobában szívrohamot kapott, és első tisztje karjaiba rogyva hunyt el. A hajó az egész nyári szezon idején javítás alatt volt a Blohm & Voss hamburgi hajógyárában.

A szolgálatba visszatérve 1902. szeptember 8-án sikerült visszaszereznie nyugati irányú átkelés rekordját az NDL Kronprinz Wilhelmjétől, amit egészen 1907 októberéig meg is tartott.

1902-ben a fedélzetén utazott New Yorkba John Jacob Astor az egyik „B” fedélzeten lévő lakosztályában. Ő 1912-ben a Titanic utasaként veszítette életét.

1903 júliusában Bremerhavent elhagyva egy szkúner túl közel került hozzá és a vitorlái beakadtak a korlátokba, a vitorlást pedig a forgó hajócsavarok kezdték magukhoz vonni. Az óceánjáró kapitánya azonnal leállíttatta a hajtóműveket és leeresztetett egy mentőcsónakot a szkúner legénységének kimentésére. A vitorlás kiszabadítása és az izgalmak elülte után a Deutschland folytatta az útját.

1906. július 17-én nekiütközött egy kőmólónak mikor elhagyta Dover kikötőjét New York felé tartó útján. A balesetet az okozta, hogy hátramenet helyett előre indult meg, és az orra annyira megsérült, hogy meg kellett szakítania az utat. A sérülést Southamptonban javították ki.

1907-ben a vibráció okozta problémákat végül sikerült kiküszöbölni a hajócsavar szárnyainak állásszögén módosítva és a tat részbeni átépítésével, ami főként a hajógerincet és a kormánylapát melletti részeket érintette. Eddigre az Lusitania visszaszerezte a Cunard számára a leggyorsabb keleti átkelés rekordját. A Deutschland ezt követően még három évet töltött transzatlanti útvonalon, majd a magas szénfogyasztása miatt kivonták az itteni szolgálatból.

• 
  Csónakfedélzet
• 
  A Deutschland nagy sebességgel haladva az óceánon 1901 táján
• 
  A Deutschland 1903-ban New York közelében
• 
  Hobokenben 1905-ben
• 
  A Deutschland a nyílt tengeren 1906-ban

Victoria Luise néven üdülőhajóként

A Victoria Luise dokkban állva Havannában 1912 táján

Ezt követően átalakították és a 20. század egyik első üdülőhajója lett belőle Viktória Lujza porosz királyi hercegnő után a Victoria Luise nevet kapva. Az eredeti hajtóműveit lefojtották, mivel a nagy üzemi sebesség elérésére már nem volt szükség. Ezzel együtt a belső felületeit is átfestették teljesen fehérre, az utaslétszámát 500 főre csökkentették, akik egységesen első osztályú ellátásban részesültek.

A belső berendezettségét többnyire érintetlenül hagyták, leszámítva a harmadik kémény mögötti szolgálati helyiségek felszámolását és egy táncparkettes bálterem kialakítását. A grillezőt teázóvá alakították át, a Vienna Café helyén lakosztályokat alakítottak ki, a csónakfedélzeten pedig egy filmelőhívó helységet rendeztek be. Egy másik újítás a hajón az úszómedence megjelenése volt, ami az étkező alatt kapott helyet. Ezzel az első hajók egyike volt, mely úszómedencét kapott. Az első ilyennel rendelkező a White Star Line Adriaticja volt.

A Victoria Luise nevet előzőleg a HAPAG első üdülőhajóként megépített hajója, a Prinzessin Victoria Luise viselte, mely azonban 1906-ban Jamaica partjainál zátonyra futott és odaveszett.

1911. szeptember 23-án fehérre festett hajótesttel mint a világ legnagyobb üdülőhajója indult első útjára. 1914. június 8-án a Victoria Luise zátonyra futott az Elbán, aminek következtében egyik oldalára megdőlt. A géptermeit elöntötte a víz, de hamar újra úszóképes állapotba hozták, kijavították és visszaállították a szolgálatba.

1914. június 27-én az az évi Kieler Woche nyitóbálját a fedélzetén tartották Vilmos császár és a bécsi német követ jelenlétében. A követ a fedélzeten volt, mikor megérkezett a hír a szarajevói merényletről, és egy rombolót vett igénybe, hogy az öböl másik oldalán a Meteor nevű jachton tartózkodó császárt értesítse a történtekről.

Az első világháború idején átalakították segédcirkálóvá, de a még mindig problémás hajtóművei miatt ilyen minőségben nem alkalmazta a Császári Haditengerészet. A háború egész ideje alatt Hamburgban horgonyzott. A háború után a győztes hatalmak rossz állapota miatt nem kobozták el, így Németország egyetlen nagy utasszállító gőzöse maradt.

• 
  A Victoria Luise úszómedencéje
• 
  New Yorkba érkezve 1911 táján
• 
  Panoramakép Havannáról a kikötőben a Victoria Luisével
• 
  Havannába érkezve 1912-ben

Hansa névvel „kivándorlóhajóként”

A Hansa 1921-ben

1920-ban Hansa névvel állították szolgálatba kivándorlóknak az Egyesült Államokba való szállítására. Az átalakítás során két kéményét eltávolították, és a belső felszereltségén is módosítottak pár helyen. Az összes elhelyezése harmadosztályú volt, leszámítva a 36 másodosztályú kabint.

Az Egyesült Államokban 1921-ben majd 1924-ben két a bevándorlást korlátozó törvényt fogadtak el (Emergency Quota Act ill. Immigration Act), ami miatt jelentősen visszaesett az USÁ-ba távozó európai kivándorlók száma. Emiatt a Hansa üzemeltetése sem volt már megtérülő, ezért 1925-ben kivonták a szolgálatból és az AG Vulcan hamburgi gyárában lebontották.

Fordítás

• Ez a szócikk részben vagy egészben a SS Deutschland (1900) című angol Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.
• Ez a szócikk részben vagy egészben a Deutschland (Schiff, 1900) című német Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.

Források

• Die Welt der Schiffe, Bassermann Verlag, 2007, ISBN 978-3-8094-2186-3, 156. o.
• Schiffe, Neuer Kaiserverlag, 2006, ISBN 978-3-7043-1422-2 174. o.
• Prometheus Nr. 542, Verlag von Rudolf Mückenberger, Berlin 1900, 343 f.
• Prometheus Nr. 565, Verlag von Rudolf Mückenberger, Berlin 1900, 711 f.
• Die decorative Ausstattung des Dampfers „Deutschland“. In: Hamburger Nachrichten, 1900. július 6., 9. o. (Digitalisat)

Külső linkek

A Wikimédia Commons tartalmaz Deutschland témájú médiaállományokat.

• Schnelldampfer Deutschland (hochhaus-schiffsbetrieb)
• SS Deutschland Archival Collection
• Deutschland (World of German Liners)
• The Great Ocean Liners: Deutschland Archiválva 2009. október 10-i dátummal a Wayback Machine-ben.
• Lost Liners: Deutschland
• MaritimeQuest: Deutschland
• The Great Ocean Liners: Deutschland/Victoria Luise/Hansa
• Prints & Photographs Online Catalog (PPOC): Bilder
• Schnelldampfer Deutschland: http://hochhaus-schiffsbetrieb.jimdo.com/schnelldampfer-deutschland/