Ugrás a tartalomhoz

B–17 Flying Fortress

Ellenőrzött
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
(B-17 Flying Fortress szócikkből átirányítva)
B–17 Flying Fortress
B–17 Flying Fortress
B–17 Flying Fortress
FunkcióBombázó
GyártóBoeing
TervezőEdward C. Wells
E. Gifford Emery
Gyártási darabszám12 731
Ár238 329 USD
Személyzet10 fő
TípusváltozatokXB–38
YB–40
C–108
Első felszállás1935. július 28.
Szolgálatba állítás1938. április
Méretek
Hossz22,66 m
Fesztáv31,62 m
Magasság5,82 m
Szárnyfelület131,92 m²
Tömegadatok
Szerkezeti tömeg16 391 kg
Tömeg üzemanyaggal24 495 kg
Max. felszállótömeg29 710 kg
Hajtómű
Hajtómű4 db Wright R–1820–97
Teljesítményegyenként 895 kW
Repülési jellemzők
Max. sebesség462 km/h
Utazósebesség293 km/h
Hatósugár3219 km (2722 kg bombával)
Legnagyobb repülési magasság10 850 m
Emelkedőképesség4,6 m/s
Szárny felületi terhelése185,7 kg/m²
Fegyverzet
Beépített fegyverzet
Bombák
  • 7900 kg bomba (elméleti)
  • 2300 kg bomba (általában nem repültek ennél nagyobb bombateherrel)
    • Háromnézeti rajz
    A Wikimédia Commons tartalmaz B–17 Flying Fortress témájú médiaállományokat.

    A B–17 Flying Fortress (magyarul „repülő erőd”) bombázót 1934-ben fejlesztette ki a Boeing cég az Amerikai Légierő számára. Az első repülési próbák 1935-ben, gyártása a következő évben kezdődött meg. A repülőgépből több mint 12 000 darabot készítettek. A bombázó becenevét a 11 db (G altípusnál már 13 db) 12,7 mm-es M2 Browning géppuskák által alkotott védelmi rendszer miatt kapta, aminek össztüzén keresztül az ellenséges vadászok alig tudtak átjutni. A második világháborúban minden fronton alkalmazták. Az amerikaiak a briteknek átadtak néhány darabot belőle. A védelmi rendszer gyenge pontja az orr-rész kialakítása volt. Kitapasztalása után a német vadászgépek rendre a szembetámadás taktikáját választották. Amennyiben a repülőgép dugóhúzóba esett, gyakorlatilag nem lehetett belőle kivenni, és nem lehetett elhagyni sem a centrifugális erő miatt. A gyártó csak 510 km/h sebességig garantálta a repülőgép repülés közbeni épségét, ezzel együtt erős szerkezete miatt jobb sérülésállósággal bírt a B–24 Liberatornál.

    A leghíresebb B–17-es a Memphis Belle volt.

    A háború után voltak olyan példányok, melyeket kereskedelmi célokra átalakítottak.

    Tervek és fejlesztések

    [szerkesztés]
    Model 299
    Az összetört gép
    Y1B-17 repülés közben

    1934. augusztus 8-án az Egyesült Államok légiereje beterjesztett egy indítványt egy új négymotoros bombázó építésére, hogy felváltsa a Martin B-10-est. Követelmények közt volt a 10 000 láb (kb. 3000 méter) magasságban való repülés 10 órán át, és a 320 km/h-s sebesség. A légierő egy olyan bombázót szeretett volna, amivel meg tudta volna erősíteni támaszpontjait Hawaiion, Panamában és Alaszkában. A versenyt egy "fly-off"-fal döntötték el az ohiói Daytonban. A Boeing a Douglas DB-1-gyel és a Martin Model 146-tal indult.

    A B-17-es prototípust a Model 299-ből alakították át. Tervezői E. Gifford Emery és Edward Curtis Wells voltak. Ezt kombinálták a Boeing 247-es szállítógéppel és a Boeing XB-15 kísérleti bombázóval. A B-17 bombaterhelése 2200 kg volt, és még öt darab, 7,62 mm kaliberű gépágyúval is felszerelték. A 750 lóerőt Pratt & Whitney R-1690-es csillagmotorok biztosították.

    A Model 299 első tesztrepülése 1935. július 28-án volt. A "Flying Fortress" (repülő erőd) nevet Richard Williams újságíró találta ki, amikor először meglátta a gépet. A Boeing gyorsan felismerte a névben rejlő sikert, ezért levédette.

    A versenyen a Boeing terv sikert aratott. Frank Maxwell Andrews vezérőrnagy, aki a légierő főparancsnokságától volt jelen, felismerte, hogy a négymotoros gép sokkal hatékonyabb, mint a kétmotoros. Javaslatára a beszerzési osztály 65 darabot rendelt belőle.

    A fejlesztési munkálatok tovább folytak. 1935. október 30-án az egyik tesztrepülés után a tesztpilóta elfelejtette behúzni a "féket". A gép elindult egy meredek dombon és összetört. A légierő vezérkara törölte a megrendelést, és 133 darab Douglas B-18 Bolót rendelt helyette.

    Mindezek ellenére a főparancsnokság - egy törvényes kiskapun keresztül - rendelt 13 YB-17-et. A YB-17 jelentősen más volt, mint a Model 299. Például erőteljesebb Wright R-1820-39 csillagmotor került bele.

    1937. március 1-je és augusztus 4-e között a cég leszállította a 13 darab Y1B-17-s bombázót a 2. bombázócsoportnak Virginiába. Mivel a bombázóknál előfordultak hibák, a cég elkezdte egy újabb, javított változat tervezését. 1939. január 1-jén a légierő átvette a B17A kombinációval jelölt gépeket.

    1937 végén a légierő 10 másik, szélesebb kormányfelületekkel ellátott gépet is rendelt. Ezeket 1939 júliusa és 1940 márciusa között szállították le.

    A Pearl Harbor elleni japán támadás előtt a hadsereg kevesebb, mint 200 géppel rendelkezett, de a háború alatt a termelés beindult és a B-17 az egyik leggyakoribb bombázó-repülőgép lett a hadszíntereken. Amikor 1945 májusában leállították a gyártást, 12 731 legyártott gép volt a statisztika.

    Történelem

    [szerkesztés]

    A B-17-es első bevetéseit a második világháború alatt teljesítette. Először a Royal Air Force (Királyi Légierő), majd az Amerikai Egyesült Államok Légiereje keretében került bevetésre a német, és többek között magyar ipari célok ellen.

    A háború alatt 32 tengerentúli bombázócsoportot szereltek fel ezzel a géppel. A ledobott bombák mennyisége 650 195 tonna volt, ebből 451 691 tonna európai célokra esett.

    A Királyi Légierő kötelékében

    [szerkesztés]

    Amikor Anglia és ezzel együtt a Királyi Légierő belépett a második világháborúba, nem rendelkezett nehézbombázóval egészen 1941-ig. Ezért a RAF kötött egy megállapodást az Amerikai Légierővel, hogy 20 darab B17C-est ad el nekik. Ezek első bevetésére 1941. július 8-án került sor Wilhelmshaven bombázásakor.

    Fegyverzet

    [szerkesztés]

    A repülőgép 2 olyan hibával is rendelkezett, amely problémák megoldását sajnos a bejelentések után is csak 1 évvel kezdték el kiküszöbölni. Az első az volt, hogy a gép hasán elhelyezkedő motorral forgatott gépágyúállás, amelyet a kezelő 2 pedállal irányított balra vagy jobbra forgatással, állandóan megszorult. A háromnegyed gömb alakú "ablakokkal" ellátott szerkezet kialakításánál a repülés aerodinamikai jellemzőit csak felületesen vették figyelembe. Nagyobb turbulenciák, főleg az oldalirányú lökéshullámok miatt a szerkezetet tartó fogazott gyűrűben szaladó kerék megszorult. Így a kezelő néha akár 3-5 percig is mozdulatlan maradt, és nem tudta az ellenséges vadászgépekre irányítani a "gömböt"! Így könnyen kilőhetővé vált, és a gépet sem tudta megvédeni az alulról jövő támadások ellen.

    A második nagy problémát a bombázónyílás ajtajának megszorulása okozta. Előfordult, hogy az egyik, vagy olykor mindkét félajtó félúton megszorult. Ha ha ennek ellenére a bombákat tartó hevedereket kioldotta a bombázótiszt, a nagyobb nehézbombák leszakították azt az ajtószárnyat, amely be volt szorulva, esetleg mindkettőt. A sok bejelentés után elkezdték kijavítani ezeket a problémákat, de addigra már több mint 20 gép odaveszett. Nem annyira fontos, de azért lényeges volt a bombázótiszt által használt optikai célzóberendezés pontatlansága is, amelyet később kalibráltak és kijavítottak.

    A zuhanó gépből való kiugrás teljesen más volt, mint más, sportkörnyezetben űzött ernyős ugrásoknál. Itt a zuhanó 4 motoros gép dőlésszöge és esetleges lassú pörgésbe fordulása akadályozta a kiugró személyt a gép biztonságos elhagyásában. Bekötött ugrásról beszélünk, ahol nem késleltetett kézi nyitási ugrásra volt lehetőség, hanem a gép plafonján futó fémkötélzetre kapcsolt kirántó zsinór a gépből való ugrás után 4 másodperccel kihúzta az ernyőt, és kinyitotta a kupolát. Ilyenkor az ugró, akit a menetszél hátrafelé sodort, nagyon könnyen fennakadhatott a gép szerkezeti elemein. Ha a gép zuhanás közben már forgott, az ugrás kész öngyilkosság volt.

    További információk

    [szerkesztés]

    Jegyzetek

    [szerkesztés]
    A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=B–17_Flying_Fortress&oldid=25860082”