Ugrás a tartalomhoz

A Swissair 111-es járatának katasztrófája

Ellenőrzött
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Swissair 111-es járat
Adatok
Dátum1998. szeptember 2.
OrszágKanada
HelyszínAtlanti-óceán, St.Margarets Bay, Új-Skócia, Kanada közelében
Oktűz a pilótafülkében, hibás huzalozás
Indulási állomásJohn Fitzgerald Kennedy nemzetközi repülőtér
CélállomásCointrin nemzetközi repülőtér, Genf, CHE
Halottak229
Sebesültek0
Túlélők0
Repülőgép
RepülőgépMcDonnell Douglas MD–11
ÜzemeltetőSwissair
LajstromjelHB-IWF
ElnevezésVaud
Utasok215
Személyzet14
Térkép
Swissair 111-es járat (Észak-Amerika)
Swissair 111-es járat
Swissair 111-es járat
Pozíció Észak-Amerika térképén
é. sz. 44° 24′ 33″, ny. h. 63° 58′ 25″44.409167°N 63.973611°WKoordináták: é. sz. 44° 24′ 33″, ny. h. 63° 58′ 25″44.409167°N 63.973611°W
A Wikimédia Commons tartalmaz Swissair 111-es járat témájú médiaállományokat.

A Swissair 111-es járata egy menetrend szerinti járat volt a New York-i John Fitzgerald Kennedy nemzetközi repülőtér és a genfi Cointrin nemzetközi repülőtér között. A gép közös üzemeltetésű járat volt a Delta Air Linesszal.

1998. szeptember 2-án a járat – egy McDonnell Douglas MD–11 típusú gép (gyártási száma 48448, lajstromjele HB-IWF) – az Atlanti-óceánba zuhant a Halifax nemzetközi repülőtértől délnyugatra, Új-Skócia közelében. A katasztrófa helyszíne a tengerparttól 8 km-re volt, hozzá legközelebb egy Peggys Cove nevű halászfalu található. A fedélzeten tartózkodó 229 ember közül senki sem élte túl a balesetet.[1]

A Kanadai Nemzeti Közlekedés Biztonsági Felügyelet (angolul Transportation Safety Board of Canada, TSB) nyomozása 4 évig tartott, és összesen 57 millió kanadai dollárt (39 millió amerikai dollár)[2] emésztett fel. A vizsgálat a baleset okának a következőt állapította meg: a repülőgép szerkezetében felhasznált gyúlékony anyag lángra kapott, a legénység nem tudta megfékezni a tüzet, és elvesztette az irányítást a gép fölött, amely végül az óceánba zuhant.

A járat nagyon népszerű volt az ENSZ tisztviselői körében, utasai között gyakran fordultak meg üzletemberek és tudósok. Ezzel a géppel utazott Los Angelesbe 1995 novemberében a magyar Solaris együttes első egyesült államokbeli koncertjére.[3]

A repülőgép és legénysége

[szerkesztés]

A szerencsétlenül járt gépet 1991-ben gyártották. Csak a Swissair légitársaság használta, összesen 36 041 órát töltött a levegőben. A három repülőgépmotort a Pratt & Whitney nevű cég gyártotta. Az utastérben 241 ülést helyeztek el (12 az első-, 49 a business-, és 180 a turistaosztályon). Az első kettő egy szórakoztató-rendszerrel is fel volt szerelve.[4]

Egy MD-11 típusú gép legénysége a kapitányból, egy első tisztből, és a légi utaskísérőkből áll. A Swissair 111-es járatán a személyzet minden tagját a svájci szabályok és a Közös Légügyi Hatóságok (angolul Joint Aviation Authorities, JAA)[5] szerint képezték ki.[6]

A baleset

[szerkesztés]

A gép a John F. Kennedy nemzetközi repülőtérről keleti parti idő szerint 20:18-kor szállt fel 215 utassal, 2 pilótával és 12 légi utaskísérővel. Mivel a járat közös üzemeltetésű volt, a Delta Airlines 53 jegyet adott el a gépre.[7] Az Air Canada nevű cég akkor épp sztrájk miatt nem indított járatokat, így sokan a Swissair gépét választották.[8]

22:10-kor, Atlanti-óceáni idő szerint a repülő repülési szintje 10 058 méter volt (33 000 láb). Urs Zimmermann kapitány és Stephan Loew másodpilóta ekkor furcsa szagra lett figyelmes a pilótafülkében, amiből arra következtettek, hogy a gép légkondicionáló rendszerében füst van. Négy perccel később már láthatóvá vált a füst, és a pilóták elkezdtek gondolkodni, hogy egy közeli reptér felé veszik az irányt, ha esetleg egy gyors landolásra lenne szükség. 22:14-kor pan-pan jelzést adtak le (ez a kód azt jelenti, hogy a gép nincs közvetlen veszélyben). A repülőnek Boston felé, a Logan nemzetközi repülőtér felé kellett volna kitérnie, de mivel ez 480 km-re volt, a gépet a Halifax nemzetközi repülőtérhez irányították, ami közelebb, 100 km-re volt. A pilótafülke legénysége feltette az oxigénmaszkokat, és megkezdte a süllyedést.

22:19-kor a gép már csak 30 mérföldnyire volt a reptértől, de több időre volt szükség a süllyedéshez. 22:20-kor a pilóták értesítették a légi irányítót, hogy üzemanyagot kell üríteniük, így a gépet elirányították a reptértől az óceán fölé. Az ellenőrzési listának megfelelően a személyzet lezárta az utastér áramellátását, amitől a gép ventilátorai is megálltak. Emiatt egy olyan vákuum keletkezett, ami a füstöt visszavezette a pilótafülkébe. 22:24-kor a legénység vészhelyzetet jelentett. A gép rendszerei, mint például a világítás, repülőgép-fedélzeti műszerek, és a robotpilóta elkezdtek meghibásodni, aminek következtében a pilóták fokozatosan elvesztették a gép fölötti irányítást. A halifaxi és monctoni szeizmográf mérései szerint a repülő helyi idő szerint 22:31-kor csapódott az óceánba.[9]

Utasok állampolgárság szerint

[szerkesztés]

A legtöbb utas francia, amerikai, vagy svájci volt.[10]

Az összes utas nemzetiség szerint
Nemzetiség Utasok Személyzet Összesen
 Afganisztán 1 0 1
 Kanada 3 0 3
 Kanada és  Marokkó* 1 0 1
 Kína 1 0 1
 Franciaország 41 0 41
 Franciaország és  Egyesült Királyság* 1 0 1
 Franciaország és  Amerikai Egyesült Államok* 2 0 2
 Németország 1 0 1
 Görögország és  Amerikai Egyesült Államok* 1 0 1
 Görögország 1 0 1
 India 1 0 1
 Irán 1 0 1
 Irán és  Amerikai Egyesült Államok* 1 0 1
 Izrael és  Svájc* 1 0 1
 Olaszország 3 0 3
 Mexikó 1 0 1
 Oroszország 1 0 1
 Szaúd-Arábia 1 0 1
 Svájc 31 13 44
 Svájc és  Hollandia* 1 0 1
 Svájc és  Egyesült Királyság* 2 0 2
 Svájc és  Amerikai Egyesült Államok* 1 0 1
 Spanyolország 1 0 1
 Egyesült Királyság 3 0 3
 Egyesült Királyság és  Amerikai Egyesült Államok* 2 0 2
 Amerikai Egyesült Államok 110 1 111
 Jugoszlávia 1 0 1
Összesen 215 14 229

A csillaggal jelöltek kettős állampolgárok

A Swissair jelentése szerint 39 svájci, 30 francia, 137 amerikai, 1 kanadai, és 22 más nemzetiségű utas volt a fedélzeten. A légitársaság később javított: 132 amerikai (akik közül egy a Delta Air Lines légi utaskísérője volt), 41 svájci (beleértve a legénység 13 tagját), 30 francia, 6 brit, 3 német, 2 görög, 2 libanoni, 1 afganisztáni, indiai, iráni, orosz, szaúd-arábiai, spanyol, svéd, jugoszláv, valamint egy ember Saint Kitts és Nevisből, és 4 egyéb állampolgárságú utas utazott a járattal.[11]

Keresés és nyomozás

[szerkesztés]

A vízzel való ütközés során a repülő darabokra tört, és a maradványok többsége az óceán mélyére süllyedt (55 m mélyre). Néhány törmelék a víz felszínén úszott és a katasztrófa utáni pár hét folyamán a közeli partszakasz mentén is találtak néhány roncsdarabot.[12]

A keresés során először arra összpontosítottak, hogy megtalálják és azonosítsák az emberi maradványokat, valamint megtalálják a gép adat- és hangrögzítőjét. Ez hatalmas munkának bizonyult, mivel az ütközés ereje legalább 350 G lehetett,[13] és a baleset helyszíne miatt keresésük csak a roncs kiemelésével párhuzamosan volt lehetséges. Csak egyetlen áldozatot lehetett vizuálisan azonosítani. 147 áldozatot fog- és ujjlenyomat, valamint röntgen egyeztetés alapján azonosítottak. A maradék 81 áldozatot DNS vizsgálat útján azonosították.

A pilótafülke hangrögzítőjét (CVR) és adatrögzítőjét (FDR) az Okanagan nevű kanadai tengeralattjáró találta meg hanglokátor segítségével. A tengerészet búvárjai hozta fel őket pár nappal a baleset után. Ellenben mindkettő elromlott 5 perc és 37 másodperccel a becsapódás előtt, mivel ekkor szűnt meg a repülő áramellátása.[14]

A kutatást és a vizsgálatot a Kanadai Nemzeti Közlekedés Biztonsági Felügyelet (angolul Transportation Safety Board of Canada, TSB) irányította, de a katonaság, a válságkoordináló csoport (angolul Crisis Coordination Group, CCG), a Kanadai Királyi Lovasrendőrség (angolul Royal Canadian Mounted Police, RCMP) és sok más szervezet is segített a nyomozásban. A roncs és törmelékek helyének megállapításához és kiemeléséhez hanglokátorokat, lézeres detektorokat és távvezérlésű járműveket is használtak. A kiemelést először búvárok végezték, de feladatukat később mélytengeri távirányítású robotok vették át.[15]

1998. október 2-án került sor a gép legnagyobb, egészben maradt részének kiemelésére. Ekkorra a roncs 21%-át emelték ki.[16]

A nyomozás ezen szakaszában úgy gondolták, hogy a katasztrófát a pilótafülke hibás huzalozása okozta, aminek következtében a gép szórakoztató-rendszere túlmelegedett. Sok egyesület úgynevezett repülés biztonsági javaslatokat helyezett kilátásba, hogy megakadályozzák a hasonló eseteket. A TSB előzetes jelentése 2000. augusztus 30-ára készült el, de a végleges jelentés 2003-ra lett csak kész.[17]

A roncs kiemelésének végső fázisát – a maradék törmelékek kikotrását – a Queen of the Netherlands nevű hajó végezte el. 1999 decemberében fejeződtek be a munkálatok, a gép 98%-át találták meg és hozták a felszínre. Ez megközelítőleg 126 554 kg törmeléket és 18 144 kg rakományt jelent.[12]

A nyomozás

[szerkesztés]

Körülbelül 2 millió roncsdarabot hoztak a felszínre, amit egy Sheet Harbourbe-ben, Új-Skóciában található ipari parkba szállítottak megvizsgálásra. Itt az apró darabokat az RCMP munkatársai kézzel vizsgálták meg, hátha emberi maradványokról, az utasokhoz tartozó ingóságokról és értékpapírokról, vagy a gép rakományából származó értéktárgyakról van-e szó. Ezután a Kanadai Kötelék Bázis Shearwater-i központjába szállították, ahol több mint 350, különböző szervezetekhez tartozó nyomozó vizsgálta meg.[18][19]

A roncs minden egyes darabját óvatosan letisztították édesvízzel, lemérték, és csoportosították aszerint, hogy hol volt a gépen, és mennyire fontos a nyomozás szempontjából. Azokat a darabokat, amiknek nem tulajdonítottak nagy jelentőséget, nagy dobozokban tárolták a hozzájuk hasonló darabokkal együtt. Amikor egy doboz megtelt, lemérték, és egy rendelésre épített átmeneti blokkba vitték (J-Hangár), ahol hosszú távon tárolták őket. Ha a nyomozás szempontjából lényeges darabot találtak, lefotózták, dokumentálták, és abban a hangárban maradt, ahol a vizsgálat folyt.[20] Különösen azokra a törmelékekre figyeltek, amiken égésnyomokat vagy más szokatlan jeleket találtak.

A pilótafülke és az adatrögzítő

[szerkesztés]

A repülő elülső tíz méteres részét, a pilótafülkétől egészen az utastér első osztályának pár soráig, rekonstruálták. Ez segített a nyomozóknak megállapítani, hogy a tűz milyen heves volt, mekkora kárt okozott, valamint honnan eredt, és milyen irányba terjedt.[21]

A feketedoboz 30 percig működött, így csak a repülés utolsó fél óráját rögzítette.[14] A hanganyag a kanadai törvényeknek megfelelően nem került nyilvánosságra.[22] A légiforgalom irányítás hangfelvételeit már nem védik ilyen szigorúan: ezeket csak jogi eljárások során nem használhatják.[23] Ennek következtében ezen felvételek írásos változatát napokkal a katasztrófa után nyilvánosságra hozták.[24] Magát a hanganyagot 2007 májusában tették közzé.[25]

A TSB megállapításai

[szerkesztés]

A nyomozás végső jelentésében 11 okot és tényezőt említenek, ami hozzájárult a katasztrófához. Az első és legfontosabb az alábbi:

A gép gyártásakor olyan anyagokat is felhasználtak, amik tűzveszélyesek és ha meggyulladnak, táplálják és terjesztik a tüzet. A járaton egy gyúlékony anyag lángra kapott, a tűz keletkezésének helye a pilótafülke hátsó falához közel, a mennyezet jobb oldalán volt. A tűz gyorsan terjedt és egyre intenzívebb lett. Kárt okozott a repülő rendszerében és a pilótafülke környezetében, ami végül a gép fölötti irányítás elvesztéséhez vezetett.[26]

A szórakoztató-rendszerben bekövetkezett elektromos kisülés nem aktiválta az árammegszakítókat. A nyomozás kezdeti szakaszában nem volt bizonyos, hogy ez a kisülés volt-e a katasztrófa kiváltó oka.[27] A pilóták nem érzékelték, hogy tűz keletkezett, és a műszerek sem jelezték ezt. Amikor tudomást szereztek a veszélyről, még nehezebbé tette a probléma megoldását az, hogy nem tudták, milyen súlyos a baj. A tűz gyors terjedése miatt a kijelző műszerei sorra mondták fel a szolgálatot, és ez végül a gép fölötti irányítás elvesztéséhez vezetett. A műszerek kialvása miatt a pilóta kénytelen volt vakon vezetni a repülőt, aminek következtében a gép eltért az útiránytól, és az Atlanti-óceán felé sodródott. A megtalált törmelékek arra utalnak, hogy a pilótafülkén belül akkora hőség keletkezett, hogy a mennyezet olvadni kezdett.

A megtalált helyzetjelző és sebességjelző alapján a nyomozók megállapították, hogy a repülő 560 km/órás sebességgel csapódott az óceánba, 20 fokkal orral lefelé, 110 fokos dőlési szögben, vagy legalábbis majdnem fejjel lefelé.[28] Az ütközés után kevesebb mint egy másodperccel a gép teljesen szétzúzódott, fedélzetén mindenki szinte azonnal meghalt a becsapódás után.

A TSB megállapítása szerint a tűz gyors terjedése miatt akkor sem lett volna képes a gép biztonságos landolást végrehajtani a Halifaxi reptéren, ha a személyzet pontosan ismeri a problémát, és a "pan-pan" jelzést követően azonnal megkezdi a repülőtér megközelítést.

A TSB javaslatai

[szerkesztés]

A TSB kilenc javaslatot tett a katasztrófa után, ezek a gép anyagában és az elektromos rendszerekben hoztak változást. A feketedobozokat is érintette néhány javaslat, mivel mindkét adatrögzítő megállt, amikor hat perccel a becsapódás előtt megszűnt az áramellátás. A tűzesetekre irányuló ellenőrzési listát is megváltoztatták, valamint a tűzjelzésre és a fedélzeten található tűzoltó felszerelésekre vonatkozó szabályokat is átalakították. A kiképzésben is megváltoztatták az ehhez kapcsolódó tananyagot, és a FAA szabványokban szintén széles körű változtatásokra került sor.

A feketedobozok felvételeinek utolsó hat percének hiánya a katasztrófa okainak vizsgálatát rendkívül bonyolulttá és hosszúvá tette. A Transportation Safety Board csoportjának csak a törmelékek és a roncsdarabok álltak rendelkezésére, hogy rekonstruálni tudják ezen hat perc eseményeit. Mivel itt milliónyi törmelékről és maradványról van szó, ez a folyamat igen hosszú és fáradságos munka volt. A nyomozás a kanadai történelem leghosszabb és legdrágább nyomozása volt közlekedési szerencsétlenség kapcsán, öt év alatt összesen 57 millió kanadai dollárt emésztett fel.

A katasztrófa után

[szerkesztés]
A Peggys Cove közelében található emlékmű

A kanadai kormány két emlékművet állíttatott a katasztrófában elhunytak emlékére. Az egyik a szerencsétlenség helyétől keletre, Peggys Cove-tól egy kilométerre északra található. Az emlékmű egy hegyfokon áll, a hely neve Whalesback. A másik kevésbé nyilvános, de sokkal nagyobb, mint az előző. A katasztrófa helyszínétől nyugatra, a Aspotogan Peninsula-i Bayswater Beach Provincial Park közelében található. Az utasok nem azonosított maradványai is itt vannak eltemetve. Az emlékművek karbantartására jótékonysági szervezetet hoztak létre, és az emlékművet törvény védi.[29][30] Több jótékonysági szervezetet is létrehoztak a katasztrófa kapcsán, az egyik ilyen például az egyik fiatal louisianai áldozat nevét viseli, és a rászoruló gyerekeken segít.[31]

1999 szeptemberében a Boeing és a Swissair teljes kártérítést ajánlott fel az áldozatok családtagjainak. Ezt ők visszautasították, és egy 19,8 milliárdos pert indítottak a Swissair és a DuPont ellen (a DuPont cég szállította a polietilén-tereftalát műanyagot,[32] ami a gép szigetelő burkolata volt). Egy amerikai szövetségi bíróság elutasította a vádat 2002 februárjában.[33]

A szerencsétlenségben megsemmisült Pablo Picasso egyik festménye, valamint egy másik műalkotás is, amit nem tudtak beazonosítani.[34]

A Swissair a Genf-New York járatnak a 139-es számot adta a katasztrófa után.

A Swissair 111-es járatáról sok dokumentumfilmet készítettek, többek között a History Channel Az évszázad katasztrófái, a Discovery Channel Légikatasztrófák, és a PBS NOVA Aircrash című sorozata is feldolgozta a tragédiát. Egy filmet is készítettek a szerencsétlenségről, a címe: Kegyelet, a Swissair 111 katasztrófája.[35]

2007 májusában a TBS nyilvánosságra hozta a légiforgalom-irányítás hanganyagának másolatát.[36][37] A hanganyag írott változata a katasztrófa után napokkal nyilvánosságra került, de a TBS magát a felvételt nem hozta nyilvánosságra titoktartás miatt. Azzal érvelt, hogy a kanadai törvényeknek megfelelően a felvételen személyes információ is elhangzik, ezért nem lehet közzétenni. A bíróság nem fogadta el ezt az érvet és visszadobta az ügyet 2006-ban.[38] A TBS végül a kanadai sajtóban tette közzé a légiforgalom-irányítás és a Swissair 111-es járata közti beszélgetés hanganyagát.[39] A Toronto Star honlapján található egy felvétel, amelyen a katasztrófa legfontosabb pillanatai hallhatóak.[40]

Jegyzetek

[szerkesztés]
  1. ↑ AirDisaster.com database. [2013. április 9-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. november 16.)
  2. ↑ http://www.pbs.org/wgbh/nova/aircrash/dissection.html PBS.org "Nova: Crash of Flight 111" - 2006. augusztus 5.
  3. ↑ "Doomed plane's gaming system exposes holes in FAA oversight," - USA Today, 2003. február 16.
  4. ↑ TSB 1.6, page 9, "Aircraft Information". [2008. szeptember 25-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. november 16.)
  5. ↑ Európai Unió és Nemzetközi szervezetek. [2008. szeptember 29-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. november 16.)
  6. ↑ TSB 1.5, pages 5-7, "Personnel Information". [2008. szeptember 25-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. november 16.)
  7. ↑ "From Europe and New York, grieving families head to crash site," CNN
  8. ↑ "Isle family grateful for missing Swissair flight," Honolulu Star-Bulletin
  9. ↑ TSB 1.1, pages 1-3, "History of the Flight", paragraph 13. [2008. szeptember 20-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. november 16.)
  10. ↑ "Names of Swissair Crash Victims", CNN
  11. ↑ "Swissair 111 crashes in the ocean near Peggys Cove," CBC
  12. ↑ a b TSB 1.12, page 77, "Wreckage Recovery". [2008. június 26-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. november 16.)
  13. ↑ TSB 1.13.3, "Injury Patterns". [2007. november 12-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. november 16.)
  14. ↑ a b TSB 1.11, pages 73-74, "Flight Recorders". [2008. szeptember 25-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. november 16.)
  15. ↑ T.W. Wiggins Minor War Vessel Involvement. [2007. november 12-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2007. október 26.)
  16. ↑ Transportation Safety Board chronology. [2008. július 30-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2006. augusztus 4.)
  17. ↑ Transportation Safety Board (2003), "In-Flight Fire Leading To Collision With Water", Aviation Investigation Report A98H0003. [2008. október 6-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. november 16.)
  18. ↑ TSB 1.12.2.1, page 80, "Aircraft Wreckage Examination". [2008. május 16-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. november 16.)
  19. ↑ TSB STI-098 Supporting Technical Information. [2008. június 17-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. november 16.)
  20. ↑ TSB 1.19.1, page 197-198, "Exhibit Tracking Process". [2007. november 12-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. november 16.)
  21. ↑ TSB Report, para 1.19.3, Partial Aircraft Reconstruction, page 199. [2008. május 16-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. november 16.)
  22. ↑ "section 28 of the Canadian Transportation Accident Investigation and Safety Board Act". Canadian Legal Information Institute.
  23. ↑ "section 29 of the Canadian Transportation Accident Investigation and Safety Board Act". Canadian Legal Information Institute.
  24. ↑ "ATC transcript Swissair Flight 111 - 02 SEP 1998". Aviation Safety Network.
  25. ↑ the Toronto Star. [2016. február 4-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2021. május 3.)
  26. ↑ TSB 3.1, page 253, "Findings as to Causes and Contributing Factors. [2008. szeptember 16-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. november 16.)
  27. ↑ TSB 3.1, page 253, "Findings as to Causes and Contributing Factors". [2008. szeptember 16-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. november 16.)
  28. ↑ TSB 1.12.12, page 103, "Aircraft Attitude and Airspeed at the Time of Impact". [2007. november 12-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. november 16.)
  29. ↑ Articles on memorial maintenance difficulties ca 2002. [2008. augusztus 1-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. november 16.)
  30. ↑ Flight 111 Special Places Memorial Act. [2008. október 20-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. november 16.)
  31. ↑ Robert Martin Maillet Memorial Fund
  32. ↑ (PET) poli(etilén-tereftalát)
  33. ↑ Over $13 Million for Victims of Swissair Disaster". Rapoport Law Offices.. [2008. december 10-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. november 16.)
  34. ↑ "Picasso Painting Lost In Crash" (1998-09-14). (Hozzáférés: 2008. november 16.)
  35. ↑ Kegyelet - A Swissair 111 katasztrófája
  36. ↑ Dean Beeby: "Swissair recordings revive horrifying drama of deadly 1998 tragedy". [2010. május 9-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. november 16.)
  37. ↑ "Swissair crash recordings revive drama of one of Canada's worst aviation disasters"
  38. ↑ Canada (Information Commissioner) v. Canada (Transportation Accident Investigation and Safety Board) 2006 FCA 157
  39. ↑ Dean Beeby: "Doomed flight's tapes released"
  40. ↑ "Canadian Press video of last minutes of Swissair flight 111" (QuickTime). [2016. február 4-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2021. május 3.)

Fordítás

[szerkesztés]
  • Ez a szócikk részben vagy egészben a Swissair Flight 111 című angol Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.

További információk

[szerkesztés]
Commons:Category:Swissair Flight 111
A Wikimédia Commons tartalmaz A Swissair 111-es járatának katasztrófája témájú médiaállományokat.

Angolul

[szerkesztés]

Magyarul

[szerkesztés]
A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=A_Swissair_111-es_járatának_katasztrófája&oldid=26818233”