A Stadler FLIRT magyarországi története

Stadler FLIRT – A nyertes motorvonat

Alstom Coradia Duplex – az emeletes versenyző

A Siemens Desiro classic villamos változata, a tenderből kizárva

Bombardier Talent – a második helyezett

A GYSEV 415 500 pályaszámú FLIRT-je a Szombathelyi pályaudvaron

A Stadler FLIRT Magyarországon is közlekedő villamos motorvonat-sorozat. A járművek beszerzése 2004. április 30-án kezdődött, a közbeszerzési eljárás közzétételével. Az első jármű 2007. március végén kapott hatósági vizsgát. Jelenleg 123 db van a MÁV szolgálatában, ezzel a világ legnagyobb FLIRT-flottája a MÁV tulajdonában található. Ezek mellett a GYSEV járműparkjában is fut tíz darab ilyen típusú motorvonat.

Története

Az első 30 szerelvény

A MÁV ZRt. 2004. április 30-án közbeszerzési felhívást tett közzé 30 darab elővárosi villamos motorvonat szállítására, ugyanezen motorvonatok karbantartására, valamint további 30 darab azonos típusú és kivitelű motorvonat opciós szállítására. Egyidejűleg az első 30 motorvonat finanszírozására is pályázatot tett közzé.

Az előminősítésre a Siemens AG, az Alstom, a CAF, a Mitsui, a Bombardier és a Stadler Rail cégek jelentkeztek. 2004 júliusában mind a 6 jelentkező megfelelt az előminősítési feltételeknek. A karbantartási feladat a járművek fenntartásán kívül a tisztítását is magába foglalta, valamint a szükséges karbantartó-bázis kiépítését is meg kellett oldania a pályázónak. A két – MÁV által karbantartási telephely céljára felajánlott helyszínen több szemle volt, minden pályázó Pusztaszabolcsot választotta.

2004. szeptember 15. volt az ajánlattételi határidő. Ajánlatot az Alstom, a Bombardier, a Siemens és a Stadler Rail cégek adtak be. Az Alstom az Alstom Coradia Duplex emeletes járművel pályázott. A MÁV Műszaki- Gazdasági Értékelő bizottsága valamennyi ajánlattevővel lefolytatta a műszaki tárgyalásokat és megpróbálta az ajánlatokat egységesebbé tenni. Az ajánlattevők kisebb nagyobb mértékben módosítottak ajánlatukon, a MÁV minimális mértékben pontosított a kiíráson. A Siemens ajánlatát a MÁV érvénytelennek nyilvánította elsősorban azért, mert a versenyre nevezett DESIRO-Classic típusú jármű már nem felelt meg a pályázatban előírt szabványoknak.

Ezután a másik 3 pályázóval megkezdődtek a szerződéses tárgyalások. 2005. március 11-én „árlejtéses licitálás”-ra került sor (a járművek beszerzési árára és a karbantartási költségekre). Előtte kiesett a versenyből az Alstom is, elsősorban a tengelyterhelésre vonatkozó kiírási feltétel nem teljesítése miatt.

Első eredményhirdetés 2005. március 17-én történt: első a Stadler Rail, második a Bombardier.

A második helyezett Bombardier a Közbeszerzések Tanácsa Közbeszerzési Döntőbizottságánál (KBD) jogorvoslati eljárást kezdeményezett a MÁV Rt. döntése ellen. A jogorvoslati kérelem fontosabb elemei: Kirívóan alacsony karbantartási költségajánlat a Stadler Rail részéről, az értékelési kritérium-rendszer módosítása a MÁV részéről, a vonattovábbítási energiafogyasztás (a pályázók által megadott!) adatainak helytelen elbírálása, a Stadler Rail előminősítésének a mérlegadatok miatti megkérdőjelezése stb. A KDB az eljárás lefolytatásáig megtiltotta a szerződéskötést. A KDB május 2-án tette közzé határozatát, mely szerint az eljárás végső szakaszának, azaz az árajánlatok bekérésének megismétlésére hívta fel a MÁV Rt.-t, ami gyakorlatilag azonnal (május 6-án) megtörtént. Rendkívül lényeges azonban, hogy a KDB az eljárás korábbi szakaszait nem módosította így annak folytatása volt a logikus, a már elért eredmények megőrzése és az időveszteség elkerülése miatt.

2005. május 23-án a két pályázó ismételt ajánlatot tett (természetesen csak az árakra, hiszen a műszaki tartalom már januárban kötöttséggé vált). A MÁV Rt. az ajánlatok ismeretében a Bombardier (irreálisan alacsony rész-árelemeket tartalmazó) ajánlatát érvénytelennek minősítette és 2005. június 1-jén másodszor is a Stadler Rail-t hirdette ki győztesnek. A Bombardier ekkor ismét a KDB-hez fordult jogorvoslatért. A KDB szeptember 13-án meghozta döntését, amelyben teljes mértékben elutasította a Bombardier kérelmét, elismerve ezzel a MÁV döntésének jogszerűségét.

A finanszírozási tender előminősítése– a hosszadalmas jogi eljárás következtében – időközben érvénytelenné vált, ezért a MÁV Igazgatósága az eljárás újrakezdéséről döntött. A kiírás megtörtént, az előminősítésre több bank jelentkezett a december 12-ei határidőre. Az eljárás 2006 márciusában fejeződött be. A pályázatra nyolcan jelentkeztek, de végül csak négyen adtak be ajánlatot. A legalacsonyabb árat a Calyon S.A., a CIB Bank és a Magyar Fejlesztési Bank Rt. alkotta konzorcium ajánlotta. A 144,6 millió eurós hitel 14 éves futamidejű, melyet negyedévente, 46 egyenlő részletben euróban kell fizetni.

2006. február 7-én újabb fordulat történt a motorvonat ügyben. A vesztes Bombardier felajánlott a MÁV részére tíz db Talent motorvonatot, melyek az Osztrák Államvasút részére készültek. A Stadler csak egy év múlva, a Bombardier viszont azonnal tudta szállítani a motorvonatokat és hozzá a már korábban az ÖBB-nek kialkudott új banki finanszírozási konstrukciót is felajánlotta a MÁV-nak. A hír hallatán a Stadler újra a Közbeszerzési Döntőbizottsághoz fordult.

Februárban új, gyorsított tender indult. A hirdetmény nélküli tárgyalásos közbeszerzési eljárásra a vasúttársaság összesen három céget hívott meg, de a megadott határidőig csak a Bombardier nyújtott be ajánlatot. A másik két meghívott nem indult a tenderen.

Márciusban aláírta a MÁV a szerződést a Bombardierrel, melynek keretében nagyobb műszaki tartalmú, kétáramnemű, de mégis olcsóbb motorvonatokat vásárolt 44 millió euró értékben.

2006 márciusában léptek hatályba a Stadlerrel korábban megkötött szállítási és karbantartási szerződések, ettől az időponttól számítanak a szerződés szerinti szállítási határidők. A részhatáridők folyamatosan teljesültek, az előzetes típusengedélyt (mely a gyártás megkezdésének előfeltétele) a magyar hatóságok megadták, a Stadler Rail a motorvonatok gyártását azonnal megkezdte. Az első motorvonat a program szerint december elején érkezett a MÁV hálózatára. Az első jármű bemutatására 2006. december 18-án került sor a Budapest–Székesfehérvár-vasútvonalon, majd az üzemi próbák és a szükséges vizsgálatok után az első két jármű hatósági vizsgája 2007. március végén eredményesen megtörtént, egyben a 2 jármű szinkron üzemét is kipróbálva. A pusztaszabolcsi karbantartó bázis építése a szerződés hatályba lépésekor megkezdődött. A Stadler Rail megvásárolta az erre a célra felajánlott MÁV területet (egy korábbi, használaton kívüli teherkocsi-javítót), megterveztette az új karbantartó telepet, jogerős építési engedélyt szerzett, a kivitelezést megkezdte. Az üzembe helyezés időpontja 2007. március vége volt, a sorozat-szállítás megkezdésével összhangban.

A 30. jármű 2008. április 7-én tett eredményes hatósági vizsgát.

A 30 db-os opció

A MÁV időközben megrendelte a második 30 motorvonatot is, azaz lehívta az opciót. A 31. motorvonat – a szerződés szerinti programnál korábban – 2009. január 14-én állt üzembe. 2009. április végéig a 40. motorvonat is forgalomba állt. A teljes sorozat – havi 2 darabos ütemben – 2010. februárig érkezett meg. A járművek a székesfehérvári, pusztaszabolcsi és tatabányai vonalak mellett a hatvani vonal elővárosi forgalmát is ellátják, de hétvégén a váci vonal forgalmában is részt vesznek.

A második 30 motorvonat karbantartására és tisztítására kiírt közbeszerzési eljárást is a Stadler Rail nyerte meg. A szerződés aláírására 2009 áprilisában került sor, tehát mind a 60 motorvonat karbantartása Pusztaszabolcson történik, a Stadler Rail telephelyén.

A járművek a szerződés szerinti műszaki, üzemeltetési és utas-kényelmi feltételeket teljesítik. A karbantartásra-tisztításra vonatkozó szerződés feltételei is folyamatosan teljesülnek.

A teljes 2008. évre vonatkozó MÁV vontatási/forgalmi statisztikai adatok igazolták a Stadler Rail motorvonatok versenyfeltételként megfogalmazott energiafelhasználási adatait. A tényadatok az időközben üzembe állított Bombardier Talent motorvonatokhoz viszonyított, a verseny során mindkét cég által szimulációs számításokkal bemutatott jelentős különbséget is alátámasztották.

Az új elővárosi motorvonatok hazai sikere is közrejátszott a Stadler Rail döntésében, amelynek alapján 2009. április 23-án Szolnokon megnyitották az új vasúti járműgyárat.

GYSEV Flirt-ök

A GYSEV közbeszerzési eljárást írt ki, hogy a Szombathely–Szentgotthárd-vasútvonalat korszerűbb motorvonatokkal szolgálhassa ki. A pályázatra csak a Stadler adott be érvényes ajánlatot, így a svájci cég szállít 4 motorvonatot a dunántúli társaság részére. A vonatok megegyeznek a MÁV számára korábban leszállított 60 motorvonattal, de zöld-sárga színűek lettek és INDUSI vonatbefolyásolót is kaptak. Az első 415-500 pályaszámú motorvonat 2013 októberében készült el a lengyelországi üzemben. Az átvételi próbát a Győr–Hegyeshalom vasútvonalon teljesítette. 2014. decemberben szállít először utasokat 2013 márciusában aláírt szerződés alapján a MÁV-val közösen újabb 6 db motorvonatot rendeltek, amelyek 2014. őszétől 2015. szeptemberéig álltak forgalomba. A beruházás értéke a MÁV 42 db járműparkjával együtt – összesen 48 db járműre – 266,784 millió euró volt. Az újabb motorvonatok a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd, Győr–Sopron és a Csorna-Szombathely szakaszokon szolgálnak.

Az újabb 42+6 Flirt

A 2014-től érkező új FLIRT motorvonatok Szobon

Pilisvörösváron

Az új járművek 100%-ban az EU állja a 2007-2013-as uniós költségvetési ciklusban vasúti fejlesztésre rendelkezésre álló 600 milliárd forintos keretből. A beszerzés összértéke mintegy 267 millió euró. Az első jármű 2014 őszén, míg az utolsó 2015. szeptember végén állt forgalomba.

A MÁV részére szállítandó első két – immár hagyományos kék árnyalatú festéssel ellátott – motorvonat 2014. március 19-én került bemutatásra, és 2014. október 16-tól szállítanak utasokat. A járművek a Budapest–Veresegyház–Vác vasútvonalon kezdték meg üzemüket. 2015. szeptember 21-én állt forgalomba az utolsó szerelevény.

Az újabb 21 Flirt

2015. június 23-án a MÁV-START Zrt. bejelentette, hogy további 21 járművet – ebből 6-ot a KÖZOP, 15 járművet pedig IKOP költségeinek terhére – a Stadler szállíthat. A flotta létszáma a leszállításukat követően 133-ra nőtt a GYSEV-es szerelvényekkel együtt. Az új motorvonatok hagyományos kék árnyalatú festéssel rendelkeznek, a 2014-től leszállított 42 új járművel teljesen azonos kinézettel. Az utolsó jármű a 2016. december 11-i menetrendváltással állt forgalomba.

Források

• KISTELEKI MIHÁLY ny. MÁV igazgató: Új vasúti járműgyárat épített a STADLER Szolnokon (1 nyelven) (pdf). (Hozzáférés: 2009. november 29.)