Szerkesztő:Mucsi Márton/Siklóernyőzés

A siklóernyőzés a légi közlekedés egyik fajtája, egy természetközeli szabadidős sport, tanulást és gyakorlást igénylő sporttevékenység. A siklóernyőzéshez használt siklóernyő hajtómű és merev szárnyak nélküli repülőeszköz. A szövet szárny alatt a pilóta zsinórokon felfüggesztett úgynevezett beülőben ül. A szárny feltöltődéséért a szárny elülső nyílásán beáramló levegő nyomása felel és a kívülről áramló levegő aerodinamikai erői tartják fenn. Annak ellenére, hogy a siklóernyősök nem használnak hajtóművet, mégis egy-egy repülés akár órákig is tarthat és több száz kilométeres távokat is repülnek. Ha a siklóernyős pilóta kiaknázza a termikek felhajtóerejében rejlő lehetőségeket, akár pár ezer méteres magasságot is elérhet.

• Siklóernyőzés szócikk angolul
• Siklóernyőzés szócikk németül

A siklóernyőzés története

Nemzetközi áttekintés

1952-ben az amerikai Domina Jalbert /1904-1991/ megalkotta a fejlettebb légcellás ejtőernyőt. Ez még egy körkupolás típus volt, ahol a kupolán kamrákat alakítottak ki, amik az áramló levegő segítségével felfúvódtak, és az azon kialakított szabályozható rések segítségével irányíthatóvá vált az ernyő. 1954-ben Walter Neumark előre megálmodott (egy cikkében a Flight magazinban) egy olyan korszakot, amikor a vitorlázó pilóta "szikláról, vagy lejtőről startol... sziklamászóként, vagy síelőként". 1961-ben, a francia mérnök Pierre Lemoigne olyan terveket készített, ami alapján megalkothatták, a Para-Commander-t. A "PC", irányítható volt a kereszt- és a hossztengelyén keresztül. Ez lehetővé tette, hogy vontathassák a levegőben, miközben kormányozható is. Vízfelületről startolt vízisí segítségével /parascending/. 1961-ben a NASA-nak szükségessé vált egy, az űrből visszatérítő rendszer létrehozása /az Apollo, majd később a Gemini programjához/, mellyel a Holdról visszatérő legénység a Föld légkörébe lépve, irányíthatóan tud a megfelelő helyen landolni. 1963-ban Domina Jalbert szabadalmi kérelmet nyújtott be az USA-ban a „Parafoil” telálmányára, amely cellákra felosztott, méhsejtszerkezetre emlékeztető szárnyszelvény. 1965-ben tesztelték David Barish találmányát a Sail Wing-et /egyfelületű szárny/. Ezt szintén a NASA-nak fejlesztették ki, hogy az űrsikló ezzel az új szárnnyal térjen vissza és landoljon. Ekkor kötötték össze először a „siklás”-szót az „ernyővel” /para-gliding/. 1978 - A Manual magazinban, egy ejtőernyőzéssel foglalkozó szaklapban megjelent egy cikk, „lejtőn szárnyalás” címmel, Dan Poynter-től. Ez a cikk ihlette meg azt a három jó barátot, név szerint; Jean-Claude Bétemps, André Bohn és Gérard Bosson, akik végül 1978 júniusában a Mieussy-beli Pertruiset-hegyen történelmet írtak /Franciaországban/. Méghozzá siklóernyős történelmet, habár akkor ezt még Parapente-nek (a francia „pente” sző, magyarul meredek) hívták, csak később lett az angol „paragliding” az általánosan elfogadott. Bétemps startolt először, egy 24 m2-es Stratocloud-al, majd André Bohn követte, Végül Gérard Bossom. 100 m-t repültek, de ez is elég volt, hogy a ram-air konstrukció bebizonyítsa; képes repülni. 1980 - Bossom idővel iskolát alapított és a starttechnika is sokat fejlődött. Az iskolába egyre több hegymászó is jelentkezett, akik sokszor híres hegyekről startoltak, miután megmászták azt. Ezzel egyre többször megtöltötték a hegyi sporttal, valamint a repüléssel foglalkozó magazinok oldalait. Ezzel elég komolyan népszerűsödött az új sport. 1985-ben a Pertruiset-hegyen Richard Trinquier 5 órát és 20 percet lejtőzött amivel új rekordot állított fel. 1985 - Özönlöttek az új sport iránt érdeklődők. Közöttük volt Laurent de Kalbermatten is, akinek igencsak megtetszett a siklóernyőzés, de hamar megtapasztalta, hogy az akkori ernyők még komoly gyermekbetegségekkel küzdenek. Ilyen volt a nehéz start, meg a gyenge teljesítmény. Viszont mindezek ellenére méregdrágák voltak, így komoly üzleti lehetőséget látott bennük. Összeállt a morges-i Gautier gyárral, ahol elkezdtek kikísérletezni egy könnyebben startolható, jobb teljesítményű ernyőt. Az új ernyő nagyon sikeres lett, mi több többen is megirigyelték a sikert és mások is belevágtak a siklóernyő-fejlesztésbe/gyártásba. Egyre nyíltak az újabb iskolák is. 1989-ben megtartották az első világbajnokságot az osztrák Kössen-ben.

Az első magyar siklóernyős szárnypróbálgatások

1987 Végh István (Kódis) egy Takácsy Gézától kölcsönkapott Saleva típusú siklóernyővel végrehajtotta Magyarország első siklóernyős startját. 1988 Szabó Péter több társával (Berkes Zsolt, Kiszel István, Gyurcsó Attila, Gyimóthy Zsolt, Farda István, Szabó Tamás, Katona Péter, Berzéki Marcell, Konczér János) együtt autós, fix köteles vontatással próbálkozott leselejtezett ejtőernyővel a magasba emelkedni - két év alatt több mint 300 startot végeztek, különböző ernyőket kipróbálva, a körkupolás ernyőtől, a körkupolásból átalakított Rogallo-ernyőn át a légcellás ernyőig. 1989 április 30-án az isaszegi 30 méteres dombról erős szélben, majd 1989 szeptember 2-án a galyatetői sípályáról történt az első klasszikus hegyi magas-start egy Cloud-ernyővel. Ezt követte Fót, Dobogókő, Csővár, a Kékestetői sípálya. 1989 május 1-én első start Szársomlyóról. 1990 az első magyarországi tandem repülés. 1990 az első start Óbudáról - Dr. Bocsák Béla. 1992 november 29-én Apcon, Szabó Péter és Katona Péterrel első tandemrepülése. 1993 a BHG Repülő Klub (később RAIR Aero Club) megkezdi az első repüléseket egy Nova CXC típusú siklóernyővel. 1993 március első magyar időrekordok: Szabó Péter 3 óra 20 perceset lejtőzés. 1993 szeptember új rekord: 4 óra 30 perc (Szabó Péter). 1993-ban megalakul az EMSEGYAKA (Első Magyar SiklóErnyős GYAlogKAkukkok) egyesület. 1994 megalakul a RAIR Aero Club légisport egyesület keretein belül a siklóernyős szakosztály. 1995 megrendezésre kerül az első hazai siklóernyős oktató tábort. 1996 megrendezésre kerül az első Eged-kupa. 1999-ben alakult meg Budapesten az ASE (Amatőr Siklóernyős Egyesület).

Jelenlegi helyzet Magyarországon

Jelenleg Magyarországon 70 siklóernyős egyesület működik, az ország számos pontján.

Magyar siklóernyős egyesületek listája

Aero Club Hajdúszoboszló

Airborne SE

Amatőr SE

Apolló Repülő SE

ASE Aerománia

ASE aunAIR

ASE Bréko

ASE CB

ASE Debrecen

ASE Delta

ASE Enairgy

ASE fAIRplay

ASE Fedémes

ASE Interfly

ASE Kalocsa

ASE Nyíregyháza

ASE Óbuda

ASE Pannon Sky

ASE Páva

ASE Pécs

ASE Pillangó

ASE sárkány Borsod

ASE sárkány Budapest

ASE sárkány Félegyháza

ASE sárkány Nyugat

ASE SiVaBu

ASE Skyman Park

ASE Solaris

ASE Tököl

ASE UFO

ASE Wingchair

Békéscsabai SK

Blue Sky SE

Budai SE

Cumulus SE

Easy Fly

Eged Eagles SE

Fabulon SC

Felhőalap SE

Felhőút SE

Fly Air SE

Fly Away SE

Free Air SE

Gedeon Ferenc SRK

Gödöllői SK

Griff SC

Gyöngyös Városi SRK

Gyöngyösi SSK

HFFA Virtuális Klub

Kamikaze SE

Kecskeméti SE

KEMRSE

Kettő SE

Mátra Extrém SK

Miskolci SRK

Műegyetemi SE Sárkányrepülő

Műegyetemi SE Siklóernyő

Nagykanizsa SE

Őcsényi RK

Pannónia Solaris RE

Pécsi SRK

Pilisi SE

Q Tai FLY

SiReSz

Sirius SE

Sky Club Győr

Sky Escort SE

Soproni SE

Tokaj Fly SE

Turul SE

Siklóernyős felszerelés

Az ernyő részei

A siklóernyő részeit ábrázoló keresztmetszet:
1) felső kupola
2) alsó kupola
3) cellafalak
4) zsinórbekötési pontok
5) galéria zsinórok
6) középzsinórok
7) főzsinórzat
8) hevederek

Siklóernyő legfontosabb része a kupola. Ez a levegővel kitöltött flexibilis szárny. A kupola főbb részei: felső kupola, belépőél, belépőnyílások, cellák-cellafalak, kilépőél, stablap.

• Felső kupola: Ezen a részen alakul ki a felhajtóerő. Az áramlás megfelelő kialakulásának szempontjából nagyon fontos az egyenletes felület. Ez az ernyő legsérülékenyebb része, ezért általában ez a rész készül a legerősebb anyagból.
• Alsó kupola: A felhajtóerő kialakulása szempontjából csekély szerepe van ritkán éri fizikai behatás, általában könnyebb és gyengébb anyagból készül, bizonyos ernyőknél teljesen lehagyják.
• Belépőél: az ernyő kimerevített első része, elsősorban aerodinamikai fogalom, az áramlás itt lép rá szárnyprofilra.
• Belépőnyílások: azok a nyílások, ahol a levegő az ernyőbe tud áramlani, és feltölteni. A cellafalak merevítése tartja nyitva a nyílásokat, régebben keményebb anyaggal, az új típusokon műanyag pálcikákkal merevítve oldható meg a merevítés.
• Cellák-cellafalak: általában 25-80 cella között ernyőtípustól függően, a kupola alaktartásáért felelősek, a rajtuk lévő lyukakon oldalról is tud töltődni, a szomszédos cellákból.
• Kilépőél: az ernyő hátsó része, nem megy ki belőle itt a levegő, a fékek vannak ide rögzítve, szintén aerodinamikai fogalom: az áramlás itt lép le a profilról.
• Stablap: az ernyő oldalsó része, régen valóban lap volt, mostanra már ezek is levegővel töltött cellák, oldalról töltődnek, a feladatuk az ernyő stabilitásának növelés, illetve oldalirányba húzza szét a cellákat és az indukált ellenállást is csökkentik.
• Zsinórzat: a zsinórbekötési pontok számától függően, 4-3-2 sor zsinór, általában minden második cellafaltól indulnak lefelé a galéria zsinórok. Egyes ernyőkön vannak középzsinórok, amik végül a főzsinórban egyesülnek.

A beülők

A beülők részei

• Fő tartóheveder: Ez a heveder tartja a pilóta súlyának nagy részét. Az egyik bekötési ponttól fut a másik bekötési pontig, az ülőlapon keresztül.
• Ülőlap: Az a keményített rész, amin repülés alatt a pilóta ül. Általában egy fa deszkalap, de az újabb beülőknél már kevlár lapok, amik súlyra könnyebbek. A tandem, illetve speedride beülőknek osztott ülőlapja van, a szabadabb mozgás érdekében. Egyre gyakoribb az ülőlap nélküli megoldás is a verseny és a hegyi beülőkön. Az ülőlap nélküli beülők visszajelzése eltér az ülőlapos beülők visszajelzésétől.
• Ülőlap hosszabbító: Egyes beülőkön kihajtható ülőlap hosszabbítót is találunk, amely alátámasztja a comb elülső részét is.
• Lábheveder: A lábheveder az egyik olyan csat, amit minden beülő felvételkor be kell csatolni. Ez a heveder a kicsúszás ellen védi a pilótát.
• Mell- vagy derékheveder: Ez a heveder a karabinerek egymástól való távolságát befolyásolja. Modern beülőkön egy köztes elem becsatolásával lehet csak zárni ezt a hevedert, ami meggátolja a pilóta kiesését, bekapcsolatlan lábhevederek esetén is.
• Vállheveder: Az ülőlap magasságának beállításához szükséges.
• Körheveder: A mell- vagy derékheveder meghosszabbítása, a csattal együtt ténylegesen egy egész kört alkot, ezekkel a hevederekkel lehet beállítani a beülő dőlését, hogy mennyire legyen ülős-fekvős.
• Bekötési pont: Az a fül, ahová a karabiner van beakasztva.
• Karabiner: anyaga acél vagy alumínium, siklóernyőzéshez tervezett karabinerek, biztonsági zárral. Az alumínium karabiner könnyebb, de sérülékenyebb. Az acél karabiner nehezebb, de nem törik, inkább csak deformálódik. Ahol még könnyebb megoldásra van szükség (például hegyi beülők), ott használnak csavaros acél maillonokat, vagy heveder gyűrűket.
• Mentőernyő konténer/fogantyú: Különböző helyekre szokták elhelyezni a beülőkön mentőernyő konténert. A fenék alá, hátra, fej mögé, oldalra vagy frontkonténerbe. A mentőernyő a felszakadó hevederrel van a beülőhöz kapcsolva.
• Felszakadó heveder: Általában tépőzár alá van rejtve, és a mentőernyő konténertől a vállig van vezetve. A mentőernyő kinyílása esetén a felnyíló tépőzárból kiszabadul a heveder és a vállhevedernél fogva lógatva tartja a pilótát.
• Protektor: A protektor leggyakrabban egy 17 cm vastagságú szivacs, ami véd olyankor védi a pilótát, amikor az a hátára esik. Egyes beülőkön oldalsó protektorok is vannak, ami féloldalas esésnél is védenek.
• Airbag: Egyes beülőkön protektort airbag helyettesíti vagy egészíti ki. Az airbag egy beömlőnyíláson keresztül töltődik fel, mint a siklóernyő, és gyakorlatilag légzsákként funkciónál a beülő alatt. Feltöltött állapotban a protektorhoz hasonlóan védi a pilótát.
• Gyorsító bekötés: A csigák a gyorsító zsinórjának a bekötéséhez.
• Gyorsító-visszarántó szerkezet: A legtöbb beülő rendelkezik valamilyen gyorsító-visszarántó szerkezettel, ami mentőernyő nyitásnál visszarántja a gyorsítót.
• Gyorsító tartó: Szintén rendelkezik a legtöbb beülő gyorsító tartóval, ami használaton kívül rögzíti a gyorsítót, ami így nem akad bele a pilóta lába például a startnál.
• Lábtartó: Egyes beülőkhöz tartozik lábtartó is, ez a kényelem illetve a stabilitás szempontjából fontos - elsősorban a fekvő beülőkre jellemző.
• Tárhely és zseb: Ezek a beülő komfortját szolgálják.

A beülők típusai

• Verseny vagy pondrós beülő: A cél a lehető legkisebb légellenállás, a jobb teljesítmény elérése érdekében. A pilóta helyzete félfekvő, vagy fekvő, és a lábát a pondróba rejti, a nagyobb áramvonalasság érdekében (ami ráadásul melegen is tartja). Nagyon fontos a beülő végének a kiképzése is, sokszor levegővel felfújódó zsákot lehet ráilleszteni, ami szintén nagymértékben befolyásolhatja a teljesítményt. Általában beépített műszertartó panellel, ballaszttartállyal rendelkeznek a versenyzők igényeihez mérten. Elsősorban versenyzéshez, vagy haladó távrepüléshez ajánlott, mert a teljesítmény többlet akár 0,5-1 siklószám is lehet, egy kezdő beülőhöz képest, viszont a nagy vízszintes kiterjedés miatt, az esetleges vészhelyzeteknél (csukás, átesések) könnyebben összecsavarodhat a két heveder.
• Félfekvő beülő: Általában a második beülő szokott lenni, az olyan pilótáknak, akik komolyabban szeretnének a távrepüléssel foglalkozni, ez a helyzet kicsit nagyobb komfortot biztosít az üléshez képest, valamint a kisebb légellenállás miatt jobb teljesítményt biztosít, egy teljes ülő beülőhöz képest. Általában lábtartóval szerelik a még nagyobb kényelem érdekében.
• Ülő beülő: Általában első beülőnek szoktak ilyen típusú beülőket választani. A biztonság maximalizált, vastag protektor (gyakran oldalsó is), a beülő visszajelzése csillapított (nem annyira táncol), viszont az ülő helyzet miatt nagy légellenállással bír.
• Tandem beülő: Tandemrepüléshez használt beülő, van külön tandem utas beülő, ez általában csak ülés alatti protektorral rendelkezik, hogy a pilótát ne zavarja. Gyakran osztott ülőlappal a könnyebb mozgás és beülés érdekében.
• Tandempilóta beülő: Általában osztott ülőlap, tehát mindkét lábnak külön kis ülődeszkája van, viszont külön tudnak mozogni, ami segíti a pilótát a startnál, kényelmesebb helyzetet biztosít az utas miatti terpesznél és fokozottabb testsúly-áthelyezést biztosít.
• Hátizsákos beülő (airbag): Hátizsákká kifordítható beülők, amibe felfelé az ernyőt lehet vinni, lefelé pedig beülőként szolgál. Nagyon könnyű súlyuk miatt népszerűek, de azok a típusok, amiben nem található protektor vagy csak kisebb méretű nagyobb kockázatot jelentenek a kezdő pilóták számára.
• Hike & Fly beülők: Ultrakönnyű, minimalista megoldás, amikor tényleg csak a súly számít, például paraalpinizmushoz. Amikor a hegymászás után le kell repülni a csúcsról.

A mentőernyők típusai

Alapvetően három különböző típust különböztetünk meg:

• Körkupolás - A körkupolás mentőernyő a legelterjedtebb mentőernyő. Kinézetre megegyezik a régi deszantos ejtőernyőkkel. Előnyei közé tartozik, hogy a mentőernyő kidobását követően, maga mentőernyővel már nem kell foglalkozni, hanem a biztonságos földetérésre koncentrálni. Merülési sebessége 5-6 m/s.
• Négyzet alakú - A négyzet alakú mentőernyők egy új fejlesztés végeredménye, melynek számos előnye van a körkupolással szemben. Gyorsabb nyílási sebesség, lassabb ereszkedés, mely 5 m/s behintázásra nem hajlamos.
• Rogalló - Más néven sárkányalakú mentőernyő, előnye az irányíthatóság és a nagyon alacsony ereszkedési sebesség (2,5-3 m/s). Hátránya, hogy ennek a típusnak a helyes alkalmazását gyakorolni kell biztonságos körülmények között. Ennek a mentőernyőnek a használatakor a főernyőt főernyőt le szokták csatolni, hogy ne akadjanak össze.

Repülési műszerek

Rádió

A rádiókommunikációt a képzés során az oktató használja a tanulók irányításához és segítéséhez, valamint a leszállás helyének és idejének bejelentésére. Az oktatást követően a pilóták is használják az egymással való kommunikációhoz. A rádiók általában különböző frekvenciákon működnek, használatuk szabályzata országonkét eltérő.

Variométer

Fő cikk: Variométer

A variométer fő célja, hogy segítsen a siklóernyős pilótának megtalálni a termik "magját", és ott maradni, hogy maximalizálja a magasság növekedését. Ez fordítva is igaz, képes jelezni, ha a pilóta leáramlásban van, és felszálló levegőt kell keresnie, hogy ne veszítse el a magasságát. Az pilóták érzékelik a gyorsulást, amikor először érnek termikbe, de nem tudják érzékelni a különbséget a folyamatosan emelkedő és a folyamatosan süllyedő levegő között. A modern variométerek akár 1 cm/másodperc emelkedési vagy süllyedési sebességet is érzékelnek. A variométer az emelkedési (vagy süllyedési) sebességet rövid hangjelzésekkel és/vagy vizuális kijelzővel jelzi. A kijelzővel rendelkező műszerek a magasságot is képesek jelezni. Ez az eszköz nagy segítséget nyújt a távrepüléshez fontos termikek megtalálásában és elengedhetetlen eszköz a légtérkorlátok betartásában.

GPS

Távrepülés során a GPS rendszerek használata elengedhetetlen. A pilóta ennek a segítségével tájékozódik arról, hogy merre jár és a helyzete alapján milyen légtér szabályok vonatkoznak rá.

GNSS

A globális navigációs műholdrendszer (Global Navigation Satellite Systems – GNSS) elengedhetetlen tartozék a versenyeken, ahol bizonyítani kell, hogy az útvonalpontokat helyesen repülték végig a pilóták. A repülés során rögzített GNSS-nyomvonal felhasználható a repülési technika elemzésére, vagy megosztható más pilótákkal. A GNSS az adott szél okozta sodródás meghatározására is használható magassági repüléskor, a korlátozott légtér elkerülését lehetővé tevő helyzetinformáció nyújtására, valamint ismeretlen területen történő leszállás után a tartózkodási hely azonosítására a visszaszállító csapatok számára. A GNSS a variométer egyes modelljeibe integrálva van. Ez nemcsak kényelmesebb, hanem lehetővé teszi a repülés térbeli rögzítését is. A repülési nyomvonal bizonyítékként használható a rekordok érvényesítéséhez, felváltva a régi fotódokumentációs módszert.

A navigáció és a repülésnaplózás elsődleges eszközeként egyre inkább az okostelefonokat alkalmazzák, és számos applikáció áll rendelkezésre a légi navigáció megkönnyítésére. A versenyszerű siklóernyőzésben a feladatok koordinálására és a starthelyre visszatérő pilóták visszatalálásának megkönnyítésére is használják. A külső variométereket jellemzően a pontos magasságadatok megállapításához használják.

Szélmérő, sebességmérő

A szélmérő és sebességmérő a gyakorlatban azonos elven működik: egy propellerrel forgási sebessége alapján számolja a szél sebességét. A sebességmérő egy könnyen leszakadó kábellel van a varióhoz rögzítve, míg a szélmérő külön házzal rendelkezik. A mai GPS-ek mellett a sebességmérők jelentősége csekély, gyakorlati haszna elenyésző. A GPS készülékekhez hasonlítva egyetlen plusz funkciója az lehet, hogy jelezni tud a fullstall határnál. Szélméréshez használható a kanalas szélsebességmérő is. Ez a változat nem érzékeny a helyes szélirányban tartásra, így pontosabb adatokkal szolgál, mint könnyebb társa.

GPS-varió, egyesített műszer

Az egyesített műszerekben több műszer működik együtt. Ennek előnyeit főleg komoly távrepüléseknél, versenyeken lehet kihasználni. Egy ilyen műszer leghasznosabb funkciója, hogy képes kiszámolni a végrásiklás szögét és az ehhez tartozó sebességet. Ehhez kapcsolódik a Mc Ready görbék számolása is, amivel szembe-/hátszélben illetve emelésben/süllyedésben mutatja a helyes sebességet. Ilyen műszerekben a varió funkció is több szolgáltatást tud nyújtani, hiszen a GPS adatokat figyelembe véve kirajzolja a termiket, így lehetőség van a termik magjának megtalálására és legnagyobb emelésben repülésre. Ezeknek a műszereknek a segítségével a repülési útvonal is rögzíthető, a logok alapján később visszanézhető, a megtett útvonal elemezhető.

Ruházat (bakancs, meleg öltözet)

Lábbeli

A repüléshez használt cipőknél több szempontot is figyelembe kell venni, a lábbelinek alkalmasnak kell lennie a startoláshoz és földetéréshez egyaránt valamint a starthelyhez vezető út megtételéhez is. Így egy keménytalpú, magas szárú túrabakancs lehet a legjobb választás. Túrabakancs választása esetén figyelni kell, hogy lehetőleg ne legyenek akasztós fűzőkapcsok a cipőn, ezekbe az akasztókba könnyen beleakadhat az ernyő zsinórja, ezzel komoly kellemetlenségeket okozva.[1]

Kesztyű

A kesztyű viselése erős szélben védelmet biztosít a pilóta kezeinek a vágási sérülések ellen, melyeket a vékony zsinórzat okozhat start előtt, vagy start közben. Emellett nagyon hasznos a hideg időben történő repülések során is, a téli repülések elképzelhetetlenek kesztyű nélkül.

Öltözet

A hosszú, zárt ruházat biztonsági szempontokat szolgál, valamint a hideg ellen védi a pilótát.

Egyéb kiegészítők (pl.: sisak, csörlőkioldó)

Sisak

Ideális esetben a siklóernyős pilóták az EN 966 szabvány szerinti, siklóernyőzéshez kifejlesztett sisakot használnak Ezek megfelelően védik a fejet, mind az ütésektől, mind az élesebb tárgyaktól. Az álvédős sisakok az arcot is jól védik, és melegebbek.

Csörlőkioldó

Csőrlésben csak a pilótára rögzített, a kormányzást segítő, úgynevezett "testkioldó" alkalmazható. A mechanizmus a kötelet ki kell oldja terheletlen állapotban, 2000 N terhelés mellett az átlagos vonóerő-iránytól egészen a merőlegesig minden irányban, de szándékolatlan kioldás nem fordulhat elő. A működtető szervet (kart, gombot, kioldószeget) úgy kell elhelyezni, hogy mindkét kézzel jól elérhető helyen legyen. A leoldáshoz szükséges legnagyobb erő nem lehet nagyobb 300 N-nél. Csak csörlő üzemi ellenőrző által jóváhagyott kioldó-típus alkalmazható.

Cockpit

Más néven műszertáska, segít rendszerezetten használni a műszereket, használaton kívül pedig védi azokat. A két karabiner közé, a mellhevederre illeszthető, tépőzáras részére a varió, GPS, rádió, zsinórvágó, fényképező és a térkép is rögzíthető, néhány változatba még ballasztot is lehet tenni.

Gömbiránytű

A gömbiránytű leginkább biztonsági célokat szolgáló műszer, abban az esetben lehet hasznos a pilóta számára, ha elveszíti a vizuális tájékozódóképességét.

Kamera és fényképezőgép

A siklóernyősök körében leggyakrabban használt fotó és videórögzítési eszköz a sisakkamera, vagy a rúdra rögzített kamera. Biztonsági szempontból a legjobb választás a cocpiten tárolt kamera.

Zsinórvágó

A mentőernyőt kiegészítő biztonsági tartozék. Vízre szállásnál életet menthet.

Kutyázás

A talaj-menti siklóernyős gyakorlatok, más néven kutyázás, a siklóernyő földön történő kezelésének gyakorlata. A talajon történő gyakorlás elsődleges célja a starthoz és leszálláshoz szükséges készségek begyakorlására alkalmas. A kutyázás azonban önmagában is szórakoztató és kihívást jelentő sportnak tekinthető. A kutyázás a siklóernyős tanfolyamok nélkülözhetetlen része. Épp úgy, mint éles-repülés során a megfelelő biztonsági felszerelések használata itt is elengedhetetlen, tehát sisakot és megfelelően rögzített hivatalos beülőt ezekhez a gyakorlatokhoz is viselni kell, hiszen az ernyő elemelheti a földfelszíntől a pilótát és egy esetleges szerencsétlen földet érés során sérülhet védelem hiányában.

A kutyázásra alkalmas terület kiválasztása

Az ideális terep az újoncok számára a következő jellemzőkkel rendelkezik:

• Mérhető állandó szélerősség: 1 m/s és 4 m/s között (3,6-14 km/h: 1,9-7,7 csomó/h: 2,2-8,9 mph).
• Egyenletes, sík felület amely enyhén lefelé lejt (2 vagy 3 fokban, így kis függőleges felhajtóerő-komponenst biztosítva).
• A látogatóktól/nézelődőktől elkülönített helyen érdemes a gyakorlatokat végezni.
• Kiálló tárgyaktól mentes területet válasszunk, hogy elkerüljük a fennakadásveszélyt.
• Puha felület, például fű vagy homok, hogy esés esetén csökkenjen a pilóta és/vagy a szárny sérülése.
• A kezdőknek megfelelő védőfelszerelést (beülőt és sisakot) kell viselniük, és oktató kíséretében kell lenniük.

Ahogy a pilóták fejlődnek, kihívást jelenthet számukra az akadályok fölött és körül, erős vagy viharos szélben és nagyobb lejtőkön gyakorolt kutyázás.

A repülés siklóernyővel

A felszállás menete

Mint minden légi jármű esetében, a felszállás és leszállás itt is széllel szemben történik. A szárnyat a légáramlatba helyezi a pilóta, majd akár futva, akár húzva, akár a meglévő széllel szembe elstartol. A szárny a pilóta fölé olyan pozícióba lendül, amelyben már a pilótát is képes elemelni a födtől. Az elemelkedést egy rövid biztonsági idő követi, mely után be tud ülni a beülőbe. Az ejtőernyősökkel ellentétben a siklóernyősök - akárcsak a sárkányrepülők - e folyamat során nem ugranak soha. Két indítási technika létezik, amelyeket a magasban alkalmaznak (belefutó start és hátstart) és egy indítási technika csörlőzés esetén, amelyet a sík területeken használnak.

Start előtti ötpontos ellenőrzés

Az ötpontos ellenőrzés szerepe a biztonságos repülés előfeltételeinek megteremtése.

1. Kupola helyes kiterítése: élénk szélben nagyon egyszerűen ellenőrizhető egy fal állításával (amikor a földről nem emelkedik el a kupola, csak a szél feltölti levegővel, a kupola a földdel derékszöget zár be és egy falként áll). Ennél a pontnál ellenőrizni kell, hogy a kupola jó irányban, szimmetrikusan áll (V-alak), jól helyezkedik hozzá képest a pilóta, nincs szálátcsapódás, befűződés.
2. Zsinórzat lefutása: szabad, csomók nélküli lefutás, nincsenek leakadások, növények a zsinórok között.
3. Csatok és csatolóelemek: a heveder helyesen van felcsatolva, a karabiner biztosítva van, a beülő csatjai becsatolva.
4. Szél: iránya ideális-e, erőssége megfelelő, a tendencia megfelelő.
5. Légtér: elegendő hely a startolás idejére, beleszámítva az esetleg korrekciókat, a starthelyen nem startol-e más is ugyanabban a pillanatban, szabad-e a légtér?

Belefutó start

Gyenge szélben az ernyőt minden esetben a pilóta mozgása (elindulása) húzza fel. Ennél a startnál a pilóta hátat fordít az ernyőnek és a belépőél hevedereit fogja. A többi heveder a könyökhajlatban, a fékek a kézre fűzve vannak. Amint a pilóta megindul előre (belefut) és a kupolát a feje felé emeli az hamar megtelik levegővel. Ennek a startnak az előnye, hogy akár minimális szélben is alkalmazható és a pilóta azonnal a menetiránnyal szemben áll. Hátránya, hogy a pilótának nagyon rövid ideje van ellenőrizni, hogy a feje felett megfelelően feltöltődött-e az ernyő, korrekcióra nagyon kevés lehetősége van.

Hátstart

Erősebb szélben fordított indítást, úgynevezett hátstartot alkalmaznak, amikor a pilóta a szárny felé fordulva repülési helyzetbe hozza a szárnyat, majd a szárny alatt megfordul és futva befejezi az indítást.

A hátstartnak számos előnye van a belefutó starttal szemben. Az ernyő felhúzása közben egyszerűbb ellenőrizni a kupolát - hiszen a pilóta szemben áll vele -, és ellenőrizni, a zsinórzat szabad lefutását. Erős szél esetén a pilótát a szárny irányába rángathatja a szél, ezt a rántást szembe fordulva a szárnnyal sokkal könnyebb kezelni. Megcsúszás esetén is biztonságosabb ez a technika, mint amikor gáttal áll a pilóta az ernyőnek. A mozgás sorozat azonban összetettebb, mint a belefutó startnál, a pilótának megfelelően kell tartania a fékeket, a megfelelő oldalra kell fordulnia, hogy ne gabalyodjanak össze a zsinórok. A hátstartot általában erősebb szél esetén használják, így a kupola feltöltéséhez sokkal kisebb mozdulat is elegendő.

A startot úgy kezdik el, hogy a kezükkel felemelik az ernyő elülső élét az A-hevederekkel. A kupola emelkedése során az ernyőt inkább a lábak segítségével, mint a fékek vagy a C-hevederek használatával irányítja a pilóta. A haladóbb siklóernyőknél (EN-C és EN-D) a szárny megpróbálhatja "túlrepülni" a pilótát, ahogy közeledik a legmagasabb ponthoz. Ezt a C-hevederrel vagy a fékekkel kontrollálja a pilóta. A kupola a belső légnyomás növekedésével egyre irányíthatóbbá válik a C-hevederekkel és a fékekkel. Ez általában a kupola növekvő emeléséből érezhető, az emelés azt jelzi, hogy a szárny innen már stabil marad, a pilóta átfordulhat a széllel szembe.

Az start következő lépése, hogy a szárnyat az emelőtérbe irányítsa a pilóta. A szélviszonyoktól függően kétféle technikával lehet ezt elérni. Gyenge szélben ez általában az elölre fordulás után történik, a lábakkal az alacsonyabban lévő szárnyvég felé lépve/lépkedve és a kupola vízszintesen tartása érdekében a szárny másik oldalának enyhe fékezésével. Erősebb szélviszonynál a pilóta a térdeit behajlítja, hogy a kupolát jobban terhelje felhúzás közben, a C-hevedereket vagy a fékeket csak minimálisan használja a kupola vízszintesen tartása érdekében, akkor fordul a széllel szembe, amikor más a lába majdnem elemelkedik a földtől. Ennek a megoldásnak két határozott előnye van. a) A pilóta látja a kupolát, ami segíti a pontos irányításban, b) a pilóta lendületesen a kupola felé léphet/futhat, ha szükség van a start hirtelen megszakítására vagy az ernyő mozgásának korrigálására.

Mindkét módszer esetén elengedhetetlen, hogy a repülés megkezdése előtt a pilóta ellenőrizze a szabad légteret.

Felhúzás keresztbefogással: Alpesi technika

A pilóta egyik kezében fogja a belépőél hevedereit, a fékeket viszont keresztbe, oldalhelyesen tartja külön-külö a kezeiben. Az ernyő felhúzása után már nem kell kezet váltania és a fékek után nyúlkálni. Rögtön fordulhat és starthelyzetbe kerül. A keresztbefogás itt kizárja a rossz irányba fordulást, amennyiben a felkészülésnél a megfelelő irányba fordult a pilóta. Hátránya, hogy felhúzás közben a fékekkel minimálisan lehet korrigálni a kupolát.

Kobra start

A legmegfelelőbb olyan helyzetekben, ahol az indítási hely füves (így nem szakad el a szárny), ahol a szél egyenletes (finom irányítás szükséges a szárny felhúzásához) és erős. A turbulencia az alacsony állásszög miatt valószínűleg összecsukja az alsó szárnycsúcsot, ezért nem a legjobb technika termikus körülmények vagy sziklás gerincek esetén.

Csörlőzés

Sík vidéken a pilóták csörléssel is indulhatnak. Amint a pilóta eléri a maximális magasságot (a csörléssel akár 900 méter magasságig is fel lehet húzni a pilótákat), a pilóta meghúzza a kioldó zsinórt, és a vontatókötél leold. A csölés külön képzést igényel, mivel a csörlőn való repülés egészen más jellemzőkkel bír, mint a szabad repülés. A csörlésnek két fő módja van: a telepített csörlőzés és a járműs vontatás. A telepített csörlésnél egy helyhez kötött csörlő tekeri be a vontatókötelet, és ezzel a levegőbe húzza a pilótát. A csörlő és a pilóta közötti távolság az induláskor körülbelül 500 méter vagy annál nagyobb. A járműs vontatás esetén egy jármű, például egy autó vagy hajó húzza fel a magasba a siklóernyőst. Mindkét esetben nagyon fontos, hogy legyen egy, a zsinór feszességét jelző műszer.

Magyarországi csörlőpályák

Atkár, Csákvár, Gödöllői reptér, Hajdúszoboszló, Jobbágyi, Kalocsa, Kaposujlaki reptér (Kaposvár), Kartal, Kunmadaras, Nagykanizsa, Nagyréde, Pogány, Pécs, Sándorfalva, Szeged Repülőtér, Veszprém.

A landolás

Minden repülés természetesen landolással végződik. A legtöbb repülésre alkalmas terület rendelkezik karbantartott leszállóhelyekkel, ahol a szélirányjelzők segítik a légáramlatok megfigyelését. A repülés a starthely környékének elhagyásával jár. Ha nincs a közelben kijelölt siklóernyős leszállóhely, a pilóta keres egy megfelelő helyet a leszálláshoz. Egy leszállóhelyet többek között a következő kritériumok alapján lehet megítélni: Biztonság (a leszállóhelyen nincsenek felsővezetékek, építmények, kerítések, kötélpálya kábelek vagy egyéb veszélyforrások), aerodinamikai megfontolások (minél szabadabban áramló terület, ahol egyenletes, nem túl erős szél fúj), települések és egyéb infrastruktúra közelsége (a visszaszállítás megkönnyítése érdekében) és talajviszonyok (optimális a kaszált rét akadályok, például bokrok, facsonkok vagy falak nélkül). A leszállás nem csak a völgyben lévő sík felületeken lehetséges, hanem néha a lejtőn (lejtő leszállás) vagy a hegy tetején (csúcsleszállás) is.

A siklóernyős leszállás, mint minden olyan motor nélküli repülőeszköz esetében, amely nem tudja megszakítani a leszállást, néhány speciális technikát és közlekedési mintát igényel. A siklóernyős pilóták leggyakrabban úgy veszítik el a magasságot, hogy egy 8-as alakzatot repülnek a leszállási zóna felett, amíg el nem érik a megfelelő magasságot, majd a széllel szemben fordulnak és teljes sebességet adnak a siklóernyőnek. A megfelelő magasság elérése után (kb. egy méterrel a föld felett) a pilóta a leszálláshoz lefékezi a siklóernyőt.

A leszállás menete (több pilóta együttes lészállásakor leszállási kör, irány)

Az indítással ellentétben, ahol a több pilóta közötti koordináció egyszerű, a leszállás több tervezést igényel, mivel előfordulhat, hogy egynél több pilótának kell egyszerre leszállnia. Ezért külön forgalmi rendet alakítottak ki. A pilóták a leszállási terület mellett a széliránytól függő leszállási pozícióba sorakoznak fel, ahol körrepüléssel (ha szükséges) magasságot veszíthetnek. Ebből a pozícióból egy téglalap alakú repülési útvonal szakaszait követik a leszállási zóna felé: leszállási szakasz, alapszakasz és végső megközelítés. Ez lehetővé teszi a több pilóta közötti összhangot, és csökkenti az ütközések kockázatát, mivel a pilóta előre látja, hogy a körülötte lévő többi pilóta mit fog tenni.

Landolási technikák

Kilebegtetés, Kilebegtetés.

Leszállás

A siklóernyő leszállása, mint minden meghajtás nélküli repülőgépé, amely nem szakíthatja meg a leszállást, specifikus technikákat és légiforgalmi mintákat igényel. A siklóernyős pilóták leggyakrabban egy nyolcas alakban repülnek a leszállási zóna felett, amíg elérik a megfelelő magasságot, majd széllel szembe állnak és maximális sebességgel vezetik az ernyőt. Amint elérik a megfelelő magasságot (körülbelül egy méter a föld felett), a pilóta lefékezi az ernyőt a leszálláshoz.

Technikák

A leszállás magában foglalja a széllel szembe való megközelítést és közvetlenül a földet érés előtt az ernyő fékezését, hogy minimalizálja a függőleges és/vagy vízszintes sebességet. Ez abból áll, hogy körülbelül két méter magasságban 0% fékről fokozatosan 100% fékre váltanak a földet éréskor.

A megközelítés közbeni süllyedés során, körülbelül négy méterrel a földet érés előtt, pillanatnyi fékezés (50% körülbelül két másodpercig) alkalmazható, majd elengedhető, így a lengő mozgás előre lendíti az ernyőt, hogy hatékonyabban fékezzen és minimális függőleges sebességgel érje el a földet.

Gyenge szélben kisebb futás is gyakori. Mérsékelt vagy közepes szembeszélben a leszállás lehet előrehaladó sebesség nélkül, vagy akár hátrafelé is történhet erős szélben. A hátrafelé történő leszállás különösen veszélyes, mivel fennáll a lehetőség, hogy a pilóta elesik és elhúzza az ernyő. Amíg az ernyő a pilóta felett van, csökkenthető a kockázat az A-zsinorzat megragadásával és a pilóta teljes testsúlyával történő térdhajlítással. Szinte minden esetben az ernyő első éle kissé előre lendül, majd becsukódik. Ezt követően valószínűleg összeomlik és a pilóta előtt ereszkedik le. A földön a pilóta lábai fogják meg.

Kerülni kell az olyan erős szélben történő leszállást, amely túlságosan erős az ernyő számára. A tervezett leszállási hely megközelítése során ez a potenciális probléma gyakran nyilvánvalóvá válik, és lehetőség adódhat egy védettebb leszállóhely keresésére. Minden leszállás során kívánatos, hogy az ernyő repülhető maradjon egy kis előrehaladó sebességgel.

A siklóernyő irányítása

Fékek: a pilóta mindkét kezében tartott kezelőszervek a szárny bal és jobb oldali hátsó éléhez kapcsolódnak. Ezeket a kezelőszerveket fékeknek nevezik, és a siklóernyő elsődleges és legáltalánosabb irányítási eszközét jelentik. A fékeket a sebesség beállítására, a kormányzásra (a súlyáthelyezés mellett) és a fékezésre (leszálláskor) használják.

Súlyáthelyezés: a fékek kezelésén kívül a siklóernyős pilótának a megfelelő kormányzás érdekében dőlnie is kell. Az ilyen súlyáthelyezés korlátozottabb kormányzásra is használható, amikor a fékek használata nem lehetséges, például "fülcsukás" közben (lásd alább). A fejlettebb irányítási technikák is tartalmazhatnak súlyáthelyezést.

A gyorsító csigáinak működése

Gyorsító: a gyorsító a siklóernyős beülőhöz csatlakozik, lábbal hozható működésbe, használatakor a siklóernyő szárnyának elülső éléhez csatlakoztatott zsinórzatot feszíti meg. Általában legalább két csigából álló rendszeren keresztül feszíti meg a zsinórzatot (lásd az animációt). Ez a vezérlő a sebesség növelésére szolgál, és ezt a szárny beesési szögének csökkentésével éri el, hogy gyorsuljon az ernyő.

Haladó technikák: a zsinórzat közvetlen kezelése révén az ernyőt még pontosabban tudják irányítani a haladó pilóták. Leggyakrabban a szárny belépőélének legkülső pontjaihoz csatlakozó zsinórokkal lehet a szárnycsúcsok aláhajtását előidézni. Ezt fülcsukásnak nevezik és az ereszkedési sebesség növelésére használják (lásd a képet). A szárny hátsó részéhez csatlakozó zsinórzat is használható a kormányzáshoz, ha a fékeket nem állnak rendelkezésre az irányításhoz. A földön való irányításhoz ezek a zsinórok közvetlen használata hatékonyabb lehet és nagyobb irányíthatóságot biztosít, mint a fékek használata. A hirtelen széllökések hatása ellensúlyozható a fékzsinórzat közvetlen meghúzásával és a szárny "megölésével", ezáltal elkerülhető az akaraton kívüli felszállás.

Süllyedési manőverek

A magasságvesztés akkor okozhat ütközhet nehézségekbe, ha a pilóta felhő szívásba került és hirtelen emelkedik, vagy akkor ha az időjárás váratlanul megváltozik. Ilyen helyzetekben három tipikus süllyedőmanőver létezik a gyors magasságvesztésre, amelyek mindegyike rendelkezik előnyökkel és olyan nehézségekkel, amelyekkel a pilótának tisztában kell lennie. A "Fülcsukás" manőver 2,5-3,5 m/s, vagy gyorsító használatával együttesen 4-6 m/s süllyedési sebességet eredményezhet. A technikák közül ez a legjobban irányítható és a kezdő pilóták számára a legkönnyebben elsajátítható. A "B-stall" 6-10 m/s-os süllyedési sebességet eredményezhet. A "Spirál" manőver eredményezi a leggyorsabb süllyedési sebességet, elérheti akár a 25 m/s-ot is. Ez a manőver a szárnyra nagyobb terhelést ró, mint a többi technika, és a pilótától is gyakorlatot követel meg a manőver biztonságos végrehajtáshoz és a manőverből az ernyő biztonságos kivezetéséhez.

Fülcsukás

A fülcsukás süllyedésre szolgáló manőver, valamint szintén hasznos lehet turbulenciában való repülésre. A fülcsukás következtében lecsökken az ernyő felülete, viszont a felületi terhelés megnő, hiszen a pilóta súlya nem változik. Ennek következtében nagyobb lesz az ernyő süllyedése, és a felületi terhelés növekedése miatt stabilabb is lesz az ernyő, kevésbé hajlamos csukásra. Viszont a megnövekedett légellenállás (fülek) miatt, és az emiatti apró állásszög növekedés miatt is a sebesség nem minden esetben növekszik, van olyan ernyő, ahol nő a sebesség, de valamelyiknél nem, ezt érdemes a saját ernyőnél nem éles helyzetben kitapasztalni. Fülcsukást általában a fülcsukó hevederrel kell csinálni, a modern ernyők mind rendelkeznek ezzel a segédlettel, amennyiben nincs külön heveder, akkor az A-zsinórsor 1-1 külső zsinórjával kell végezni (ha egy oldalon négy darab zsinór van, akkor lehetséges akár két zsinórral is). A hevedert lehúzva vagy a zsinórba az ujjat kampóként beakasztva kell lehúzni kissé oldalra, lefelé (nem előre-nem hátra) amíg be nem csukódik a két fül. Egészen addig kell lecsukni az ernyőt, amíg a csukott rész a következő zsinór bekötési pontjáig aláhajlik. Mivel a műveletet fékekkel a kézben kell végezni, így azokkal irányítani már nem lehet, a fordulást testsúllyal kell végezni. A fülcsukás nyitása általában a zsinórok elengedésével történik, amitől az ernyő automatikus kinyílik. Ha lassan nyílik, vagy nem akar kinyílni, akkor érdemes egy nagyobb pumpával kinyitni. Egyes nagyon haladó ernyőknél előfordulhat, hogy nehezen nyílik ki, ott érdemes külön kinyitni a két oldalt. Fülcsukással általában 2-4 m/s közötti süllyedés érhetünk el, ami függ a csukás mértékétől, az ernyőtől és a terhelésétől is. Ha ennél nagyobb süllyedésre van szükség, akkor lehetséges a gyorsítóval növelni a süllyedést körülbelül 3-5 m/s értékig, de először kell csukni és utána kinyomni a gyorsítót (ellenkező esetben frontstall lehet belőle).

B-stall

A B-stall, az egyik legegyszerűbb, viszonylag nagy és stabil süllyedést adó manőver, amit sok helyzetben eredményesen lehet használni. Magyarországon sokan félnek ettől a nagyon könnyű manővertől, a 15-20 évvel ezelőtti ernyőkkel még nem volt túl biztonságos, de a mai ernyőknél már nincs ilyen probléma. Használatánál arra érdemes figyelni, hogy az átesési helyzet miatt, vízszintes sebessége nem less az ernyőnek, így a levegőben lévő áramlásokat (szelet) bele kell kalkulálni a süllyedésbe. Egy jól kivitelezett B-stallal 5-9 m/s között lehet süllyedni, ernyőtől és terheléstől függően. A manőver bevezetéséhez, fékkel a kézben fel kell nyúlni a B (nem szabad eltéveszteni!) hevederre, majd függőlegesen lefelé húzni addig, amíg átesik az ernyő. Ehhez viszonylag nagy fizikai erőre lesz szükség, amíg a kupola át nem esik, utána már jóval könnyebb lesz lent tartani. Az átesés pillanatában az ernyő sebessége vízszintes sebessége majdnem megszűnik, viszont a pilóta az ingamozgás következtében kilendül az ernyő alól. Ilyenkor mindenképp meg kell várni, amíg, a pilóta az ernyő alá kerül, és csak utána lehet kivezetni a manővert. Ha az ernyő csapkod, vagy patkó alakba kerül át, akkor a heveder kismértékű visszaengedésével lehet stabilizálni, az ernyő forgását is a heveder húzásával, illetve felengedésével (mintha fékek lennének) lehet korrigálni. A manőver kivezetése a hevederek határozott felengedésével történik, így az ernyő sebességet gyűjt és újra repülni kezd, épp emiatt ilyenkor csak finoman kell az ernyő előrelövését megfékezni. A B-stallnal elkövethető legnagyobb hiba, a hevederek felengedése, akkor, amikor az ernyő még a pilóta mögött van, ilyenkor nagy előrelövésre lehet számítani. Szintén problémás lehet a hevederek lassú, óvatos felengedése, ilyenkor zsákesésbe lehet vezetni az ernyőt. Ha pörgés közben vezetjük ki a manővert, akkor esetleg negatív fordulóba maradhat az ernyő.

Spirál

A merülő spirál gyors magasságvesztésre használható manőver, ahol akár kb. 12-21 m/s-os sebességgel is lehet süllyedni. Nagy fizikai megterheléssel jár, mind a felszerelés, de még jobban a pilóta szempontjából. Felhőszívásból való menekülésre, magasságvesztésre, de akár csak örömforrás céljából is alkalmazható, a megfelelő felkészültség után. A merülőspirál bevezetése nem igényel különleges technikát, nagy mértékű testsúlyáthelyezéssel és fokozatos fékhúzással egyre meredekebb fordulóba lehet vinni az ernyőt, ahogy közeledik az ernyő belépőéle a párhuzamoshoz, annál gyorsabb spirál lesz. A spirál bent tartásához csak tartani kell a felvett pozíciót, ha esetlegesen a külső oldal ellazul, akkor kis fékezéssel lehet a kupolanyomást fenttartani. Fokozott figyelemmel kell kísérni a fizikai állapotunkat, nagyon könnyen el lehet ájulni, a fellépő nagy G-erők miatt. Ha esetleg elszürkülne a látás, vagy teljesen elmenne, akkor azon nyomban ki kell vezetni a manővert, a teljes elájulás előtt. Ez ellen préseléssel lehet védekezni (a lábizmok összeszorítása, speciális légzés stb.). Hosszú ideig bent tartani, csak sok gyakorlással megszerzett, alapos technikával lehet. A manőver szép kivezetése a legnehezebb technikailag, a testsúly középre helyezésével, illetve a belső fék felengedésével el lehet kezdeni a kivezetést, de amikor lehet érezni a lassulást egyből folytatni kell további körökkel (fékhúzással és testsúllyal). Szép kivezetést csak több körön keresztül lehet csinálni, ha túl gyors a kivezetés, akkor az ernyő lemarad, majd utána nagyon-nagy mértékű előrelövés lehetséges. FONTOS: Néhány modernebb kezdőernyőnél is előfordulhat, hogy a spirál után a fékek felengedése után nem lassulni, hanem gyorsulni fog, és ún. spirálban ragad. Ez sajnos pont egyes kis oldalviszonyú kezdő ernyőkre jellemző, ilyenkor ki kell hozni, ebből a helyzetből, egy határozott fékkel, ha erre se jön ki, akkor a külső oldal fékezésével (akár két kézzel is!). Jó tudni:

Zivatarfelhő alól való menekülésnél sokszor a merülőspirál sem nyújt elegendő süllyedő sebességet, vagy a nagy fizikai megterhelés miatt nem tartható fent sokáig. Ilyen vészhelyzetekben lehetséges fülcsukva spirálozni (csak testsúllyal bevezetve), ilyenkor még nagyobb merülési sebesség lesz, viszont kisebb körsebesség, így kisebb az elájulás esélye. Csak ilyen esetekben érdemes használni, mert amúgy ez jelentősen túlterheli az ernyőbekötési pontokat. Lehetséges még féloldali fülcsukással is spirálozni, ez kisebb mértékben terheli az ernyőt, átmenet a kettő között.

Tandem repülés

Tandem repülést csak tandem repülésre érvényes képesítéssel rendelkező tandempilóta végezhet, tandem repülésre alkalmas felszereléssel (terhelés, érvényes műszaki és biztosítás), és a normál siklóernyőzéshez megfelelő egyéb körülmények között (időjárás, helyszín, VFR). Ez alól kivételt jelent a tandempilóta képzés, ahol a képzés előírásait követve lehet repülni.

A légijármű parancsnokának feladatait a XCVII/1995 törvény 54-58 paragrafusa határozza meg. A légijármű vezetőjének meg kell felelnie az érvényes MRSZ tematikában leírtaknak. Vagyis az lehet, aki tandem átképzésen, tandem szakoktató felügyelete alatt, vagy aki tandem pilóta jogosítással rendelkezik. Tandem siklóernyő parancsnoka, minden esetben a vezetője, kivételt képez ez alól mikor a tandem oktatás

Aktív repülés

Mivel az ernyő alakját az ernyőbe belépő és az azt felfúvó mozgó levegő alakítja ki, turbulens viszonyok között a szárny egy része vagy az egész szárny összeomolhat. Az aktív repülésnek nevezett technikával a pilóta elkerülheti az összeomlást illetve a mértékét csökkentheti. Az újabb ernyőknél az ilyen összeomlások általában már a pilóta beavatkozása nélkül is helyreállnak. Nagymértékű "csukás" esetén a pilóta helyes beavatkozása felgyorsítja a szárny gyors kinyílását, de a helytelen kezelés lelassíthatja az ernyő visszatérését normál állapotba. Ezért a pilóták kiképzése és gyakorlása szükséges a csukásra való helyes reagálásra.

A repüléshez megfelelő meteorológiai körülmények

Ne essen. Ne fújjon nagyon, azért egy kicsit fújjon. Süssön a nap. Ne legyen túl sok felhő, de azért legyen egy kevés.

Magyarországi siklóernyős starthelyek

Nincsenek túl nagy hegyeink, amik vannak, azok is többnyire légterekkel korlátozottak, de egy magyar még a szemétdombról is képes elstartolni és onnan távokat repülni. Meg persze van egy pár csörlő pályánk, ami segít a szűkös helyzeten. Az alábbi táblázatban van egy csomó hely, ami megér egy próbát. A légtérhatárok 2020-ban frissültek, szóval ez most nem annyira aktuális, de egyszer végig fogok menni az összes címen és átírom majd a megfelelő adatokra. Becsszó!

Magyarországi siklóernyős starthelyek (légtérhatár frissítendő!)

STARTHELY	Szint	É	ÉK	K	DK	D	DNY	NY	ÉNY	Légtérhatár AMSL
Aggtelek	90	–	–	–	–	–	X	–	–	AGL 300m
Alsóhegy, Tornanádaska	300	–	–	–	X	X	–	–	–	AGL 300m
Apc	220	–	–	–	–	–	X	X	X	nincs
Atkár	csp.	X	–	X	–	–	X	X	–	nincs
Baj	100	–	–	–	–	–	–	X	X	AGL 450m
Balaton	30	–	–	X	–	–	–	–	–	nincs
Bekecs	50	–	–	X	–	–	–	–	–	?
Bélapátfalva, Bélkő	400	–	–	–	–	–	–	X	–	AGL 450m
Belloinannisz	0	–	–	–	–	–	–	–	–	nincs
Berceli-hegy, Szanda	250	–	–	–	–	–	X	–	–	nincs
Bérhegy, Várpalota	290	–	–	–	X	X	X	–	–	TRA
Buda hegy, Márkháza	200	–	–	–	–	X	X	X	X	AGL 450m
Csákvár	80	–	–	X	–	–	–	–	–	AGL 450m
Csákvár, csörlőpálya	csp.	–	X	–	–	–	X	–	–	TMA 2300m
Csatárhegy, Veszprém	100	–	–	–	–	–	–	X	X	TRA
Csobánc, Díszel	200	X	X	X	X	X	X	X	X	nincs
Csóka hegy, Mór	240	–	–	–	–	X	X	–	–	AGL 450m
Csúcs-hegy, Budapest	100	–	–	–	–	–	X	–	–	TMA 750m
Dömörkapu, Pécs	200	–	X	X	–	–	–	–	–	nincs
Dunakeszi Észak	0	X	X	X	X	X	X	X	X	TMA 600m
Eged, Eger	240	–	–	–	X	–	X	–	X	TRA
Epöl	25	–	–	–	–	–	X	X	X	nincs
Farkashegy	120	X	–	–	–	–	–	–	–	TMA 1050m
Galyatető	400	X	X	X	–	–	–	–	–	nincs
Gödöllői reptér	csp.	–	–	–	X	–	–	–	X	TMA 600m
Hajdúszoboszló	csp.	X	X	X	X	X	X	X	X	nincs
Hármashatárhegy, Füles, Sziklás	90	–	–	–	–	–	X	X	X	TMA 750m
Hármashatárhegy, Költők padja	170	X	–	–	–	–	–	–	–	TMA 750m
Hármashatárhegy, Mária hegy	140	X	–	–	–	–	–	X	X	TMA 750m
Hármashatárhegy, Óbuda	308	X	X	X	–	–	–	–	–	TMA 750m
Hármashatárhegy, Újlaki hegy	140	–	–	–	–	–	X	X	X	TMA 750m
Havas hegy, Gyöngyöspata	320	–	–	–	–	X	X	–	–	nincs
Hosszú hegy, Pilisszántó	240	–	–	–	–	X	X	–	–	TMA 1050m
Jakabhegy, Kővágószőlős	200	–	–	–	–	X	X	–	–	nincs
Jobbágyi	csp.	X	–	–	–	X	–	–	–	nincs
Kalocsa	csp.	X	–	–	–	X	–	–	–	TRA
Kaposujlaki reptér, Kaposvár	csp.	X	–	–	–	X	–	–	–	nincs
Kartal	csp.	–	–	X	–	–	–	X	–	TMA 900m
Kékestető	650	X	X	–	–	–	–	–	X	TRA
Kesztölc	80	–	–	–	X	X	X	–	–	TMA 1050m
Kétágú hegy, Kesztölc	200	–	–	–	–	X	X	–	–	TMA 1050m
Kevély, Pilisborosjenő	150	–	–	–	–	–	X	X	–	TMA 1050m
Kő hegy, Pomáz	150	–	–	X	–	–	–	–	–	TMA 1050m
Kunmadaras	csp.	–	X	–	–	–	X	–	–	TRA
Magas hegy, Sátoraljaújhely	270	X	X	–	–	–	–	–	–	AGL 300m
Máriahalom	80	–	–	–	–	X	X	X	–	TMA 1050m
Márkó, Veszprém	140	X	X	–	–	–	–	–	–	TRA
Mátraverebély	90	–	–	X	X	–	–	–	–	AGL 450m
Meszes hegy, Perbál	150	–	–	–	–	X	X	–	–	TMA 1050m
Mikófalva	60	–	X	X	–	–	–	–	–	nincs
Mókus hegy, Csolnok	100	–	–	–	X	X	–	–	–	TMA 1350m
Nagy Gete, Gete, Csolnok	100	–	–	–	–	X	X	X	–	TMA 1350m
Nagy-Hársas hegy, Jobbágyi	200	–	X	–	–	–	–	–	–	nincs
Nagykanizsa	csp.	X	–	–	–	X	–	–	–	TRA
Nagykoncsúr, Szurdokpüspöki	470	–	–	X	X	X	–	–	X	nincs
Nagyréde	csp.	–	X	–	X	–	X	–	X	nincs
Nagyvillám, Visegrád	180	X	X	–	–	–	–	–	–	TMA 1050m
Naszály, Vác	170	–	–	–	X	X	X	–	–	nincs
Nyikom, Pásztó	240	–	–	–	–	–	X	X	X	nincs
Odvas hegy, Budaörs	100	–	–	–	X	X	–	–	–	TMA 1050m
Pilis	300	–	X	X	X	X	X	X	–	TMA 1050m
Pogány, Pécs	csp.	X	–	–	–	X	–	–	–	nincs
Recsk	110	–	–	–	X	–	–	–	–	TRA
Sajókáplona	120	X	–	–	–	–	–	–	X	nincs
Sándorfalva	csp.	X	–	X	–	X	–	X	–	nincs
Sárhegy, Gyöngyös	220	–	–	X	X	X	–	–	–	nincs
Somló, Somlóvásárhely	90	–	–	–	X	X	X	X	–	MTMA 600m
Somlyó, Fót	100	X	X	–	–	X	X	–	–	TMA 600m
Strázsa hegy, Esztergom	60	X	–	–	–	–	–	–	–	TMA 1350m
Szársomlyó, Nagyharsány	320	X	–	–	X	X	X	–	X	nincs
Szeged Repülőtér	csp.	X	X	X	X	X	X	X	X	TIZ
Szekszárd I.	140	X	X	–	–	–	–	–	–	nincs
Szekszárd II.	120	–	–	–	–	–	–	–	X	nincs
Szentgyörgy hegy, Raposka	200	X	X	X	X	X	X	X	X	nincs
Tardos	90	–	–	X	–	–	–	–	–	AGL 450m
Tenkes hegy, Siklós	200	–	–	–	X	X	X	X	–	nincs
Tokaj	380	–	–	X	–	–	X	–	–	nincs
Vácduka	85	–	X	–	–	–	–	–	–	TMA 1050m
Vértesszőlős	200	–	–	–	–	–	–	X	X	AGL 450m
Veszprém	csp.	–	–	X	–	–	–	X	–	TRA
Visegrádi vár	150	–	–	–	–	–	–	X	X	TMA 1050m
Vöröskővár	30	–	–	–	X	X	X	–	–	TMA 750m
Zsíroshegy	150	X	X	–	–	–	–	–	X	TMA 1050m

Légterekre vonatkozó szabályok

Légtérkereső térkép egy online, mobilon is elérhető térkép alkalmazás, melyen keresztül áttekinthetővé válik a Magyarországi aktuális légtérállapot. https://terkep.legter.hu/

Biztonságtechnika (SIV)

A siklóernyőzés veszélyeket hordoz magában. A sérülések bekövetkeztének esélye jelentősen csökkenthető biztonságtechnikai képzéssel. A megfelelő felszerelés, például a pilóta súlyához és képzettségi szintjéhez igazított ernyő, valamint a bukósisak, a mentőejtőernyő és a protektorral ellátott beülő használata szintén minimalizálja a sérülések kockázatát. A pilóta biztonságát befolyásolják az alábbi tényezők: helyszíni körülmények, például a légörvények (rotorok), a túlerős termikek, a viharos szél és a tereptárgyak, akadályok, például a magasfeszültségű vezetékek ismerete. Hozzáértő oktató segítségével az ernyő irányítására és a vészhelyzeti manőverekre való felkészülés minimálisra csökkentheti a balesetek számát. A legtöbb siklóernyős baleset a pilóta által elkövetett hibák és a rossz repülési körülmények együttes kombinációjának eredménye. A biztonságtechnika nemzetközi elnevezéssel a SIV a francia Simulation d'Incident en Vol 'repülési incidens szimulációja' kifejezésből ered.

Biztonságtechnikára alkalmas helyszínek

Ott jó Biztonságtechnikai tréninget tartani, ahol nagy magasságon lehet kezdeni a manővereket és egy balul elsült manőver után is biztonságban landolhat a pilóta - A biztonsági képzés a sérülésveszély minimalizálása érdekében szinte kizárólag víz felett zajlik, a tanoncok általában mentőmellényt viselnek, és minden vízi landoláshoz rendelkezésre áll egy szakképzett mentőcsapat rajtra készen, hogy megkezdje a pilóta mentését, ha bajba kerül.

• Monaco, Monte Carlo, Franciaország
• Garda tó, Olaszország
• Bohinj, Szlovénia

Siklóernyős versenyek

Magyarországi versenyek

Tóth Zsuzsi Célraszálló Magyar Nemzeti és Emlékverseny

Magyar Siklóernyős Liga

XContest

• World XContest
• Magyar Köztársaság Kupa

Rekordok

Minden rekordot a Nemzetközi Repülési Szövetségnek (FAI) kell hitelesítenie. A siklóernyőzés a sárkányrepülés és siklóernyőzés kategória "O-3" alosztálya.

Siklóernyős szervezetek

Nemzetközi szervezetek

• United States Hang Gliding and Paragliding Association (USHPA) – Egyesült Államok
• British Hang Gliding and Paragliding Association|British Hang Gliding and Paragliding Association (BHPA) – Egyesült Királyság
  • Flyability – BHPA társult jótékonysági szervezet a fogyatékkal élők siklóernyőzéséért és sárkányrepüléséért
• Fédération Française de Vol Libre (FFVL) – Franciaország
• Association of Paragliding Pilots and Instructors (APPI)
• Hang Gliding and Paragliding Association of Canada (HPAC) – Kanada
• Federación Argentina de Vuelo Libre (FAVL) – Argentína
• Deutscher Hängegleiter Verband (DHV) (német sárkányrepülő szövetség) – Németország
• Sports Aviation Federation of Australia (SAFA), korábbi nevén az Ausztrál Sárkányrepülő Szövetség (HGFA) - Ausztrália
• Svájci Sárkányrepülő Szövetség (SHV/FSVL) - Svájc
• Grúziai Siklóernyős Szövetség (GPF) - Grúzia
• Dél-afrikai Siklóernyős és Siklóernyős Szövetség - SAHPA – Dél-Afrika
• Asociacion Uruguaya de Parapentes - ASUP – Uruguay
• Paragliding Federation of Ukraine (PFU) - Ukrajna

Magyarországi szervezetek

HFFA

A HFFA célja, a légiközlekedés biztonságának fenntartása érdekében a szakszolgálati engedély nélkül vezethetőszabadrepülők nyilvántartásba vétele, légi alkalmasságuk megállapítása, valamint az ehhez kapcsolódó egyéb folyamatok (jogosítások kiadása, biztosítás, repülési területek ellenőrzése és nyilvántartása) területén folytatott tevékenységeinek minőségével maradéktalanul feleljen meg a jogszabályi feltételek betartása mellett a mindenkori üzemeltetők igényeinek. A HFFA tevékenysége:

• Képzés feltételrendszerének szervezése és a jogosítások kiadása.
• A siklóernyők és sárkányrepülők alkalmasságának megállapítása.
• A repülésbiztonsági ügyelet.
• A siklóernyők és sárkányrepülők nyilvántartása.
• A szabadrepülő területek nyilvántartása és felügyelete.
• A siklóernyős és sárkányrepülő szakosztályokban folyó szakmai tevékenység minőségének felügyelete.

SIRESZ

Siklórepülő Szövetség - A SIRESZ egy 2009 őszén alakult országos szervezet, siklóernyősök és sárkányrepülők közössége.

Források

• Szabó József: Repülési lexikon. Budapest: Akadémiai Kiadó. 1991. ISBN 963-05-6207-3  
• Toni Bender, Peter Janssen, Klaus Tänzler: Gleitschirmfliegen für Meister. München: Nymphenburger. 2003. ISBN 978-3-485-00998-0  
• Klaus Irschik: Risikofaktor Mensch.  
• Klaus Irschik: Gleitschirmfliegen – Sicherheit und Unfallvermeidung. Stuttgart: Motorbuch kiadó. 2011. ISBN 978-3-613-03222-4  
• Peter Janssen, Karl Slezak, Klaus Tänzler: Gleitschirmfliegen – Theorie und Praxis. München: Nymphenburger. 2007. ISBN 978-3-485-01111-2  
• Urs Lötscher, Thomas Zeller: Gleitschirmfliegen – Materialkunde, Fluglehre, Wetterkunde, Flugpraxis, Gesetzgebung. Affoltern am Albis: Küssnacht. 2006. ISBN 978-3-9520535-0-8  
• Burkhard Martens: Das Thermikbuch. Gaißach: Thermikwolke. 2007. ISBN 978-3-00-023282-4  
• Burkhard Martens: Das Streckenflugbuch. Gaißach: Thermikwolke. 2007. ISBN 978-3-00-020067-0  
• Michael Nesler, Gudrun Öchsl: Nestflucht. (hely nélkül): Professional Flying Team. 2007. ISBN 978-3-00-023278-7  
• Toni Schlager: Gleitschirmfliegen – Praxiswissen für Anfänger und Profis zu Ausrüstung, Flugtechnik und Streckenfliegen. München: Bruckmann. 2017. ISBN 978-3765457784  
• Karl Slezak: Gleitschirm-Unfallanalyse.  
• Thomas Ulrich, Rasso Knoller, Claudia Frühwirth: Gleitschirmfliegen. Augsburg: Steiger. 1999. ISBN 978-3-89652-166-8  
• Hubert Aupetit: Les visiteurs du ciel – Guide de l'air pour l'homme volant. ISBN 2000154018  
• Magyar légtér szerkezete https://legter.hu/tudastar/legterek/

Kapcsolódó szócikkek

• Szakszolgálati engedély
• Siklóernyő
• Siklószám
• Légi közlekedés
• Siklórepülés
• Termik
• Csörlő

További információk

[[Kategória:Repülősportok]] [[Kategória:Légi közlekedési eszközök]] [[Kategória:Repüléstechnika]]