Szerkesztő:Laczos/Tünde

A Tünde egy, a Csepeli Motorkerékpárgyárban 1960-61-ben készült robogótípus márkaneve volt.

Előzmények

A Csepeli Motorkerékpárgyárat 1958-ban összevonták a Nagytömegárugyárral, amely sok présgéppel rendelkezett. Így lehetővé vált, hogy a motorokra fémlemez burkolatokat szabjanak. Ez a lehetőség élesztette fel - a külföldi példákat követve - a robogó tervét is. Akkoriban egész Európában virágzott a robogók kultusza: autóra még nem mindenütt tellett az embereknek, de a II. világháború után újjáépült, jó minőségű közutakon jól használhatónak bizonyultak a motorkerékpároknál kényelmesebbnek, tisztábbnak tartott, kiskerekű, burkolt robogók. Így a motorkerékpárgyár a korábbi, gyári és félgyári (gyári dolgozók által motorkerékpár-alapokra otthon készített darabok) próbálkozások után végre saját robogótípus fejlesztése és gyártása mellett döntött.

A divat mellett a Nagytömegárugyár fölös kapacitásainak lekötése is szerepet játszott az új típus bevezetésekor. A korábban hadiipari megrendeléseket (fegyveralkatrészek, töltényhüvelyek) teljesítő gyáregység a fegyverkezés visszaszorulásával egyre kevesebb megrendelést kapott és fölös kapacitása jelentkezett. Ennek lekötésére jó ötletnek tűnt egy olyan motorkerékpár gyártása, amiben a Nagytömegárugyár is jelentős részt tud vállalni.

Tervezés, fejlesztés

Cimbora robogó

A Tünde robogó tervezése nehézkesen indult, mert egy teljesen új, előzmények nélküli típust kellett kifejleszteni. Először felmerült, hogy a Sági László által egyedileg készített Cimbora nevű típust vennék gyártásba kisebb módosításokkal. A 125 köbcentiméteres jármű kész konstrukció volt, akár gyártásba is kerülhetett volna, de a Nagytömegárugyárban húzódoztak attól, hogy egy "idegen" járművet kelljen gyártaniuk. Így új típus fejlesztésébe fogtak.

Az új típus születése

A gyár 1958-ban megfogalmazott elképzelései az alábbiak voltak:

• 175 cm³-es motor
• kétszemélyes konstrukció
• a Nagytömegárugyár is jelentős részt tudjon vállalni az alkatrészek gyártásában
• a gyártást 1959 II. negyedévében meg kell kezdeni

Ez utóbbi határidő különösen szorosnak bizonyult. A robogó ugyanis egyetlen korábbi motorkerékpárra sem épült, minden részletében új volt. Korábban nem volt szériagyártású 175 cm³-es motor Csepelen, mint ahogy robogóelrendezésű hajtásláncot sem készítettek (az akkor már gyártott Panni törperobogó hagyományos hajtáslánccal készült). Nem volt meg a kellő tapasztalat az alacsony robogóvázak és az elöl-hátul lengőkaros futóművek tervezésében, illetve a teljesen burkolt motorkerékpárok gyártásában (a Pannónia TLB valamivel később mutatkozott be). A beszállítók sem voltak felkészülve az új típusra: a Ruggyantaárugyárnak új, 10 colos belső átmérőjű, de nagy sebességű (100 km/h) közúti közlekedésre is alkalmas gumiabroncsot kellett kifejlesztenie, az Autóvillamossági Felszerelések Gyárának pedig a Pannóniáéhoz hasonló, de azzal ellentétesen forgó, ventilátorral szerelt lendkerékmágnest kellett gyártania.

A mérnökök - mivel nem kellett létező típusból kiindulniuk - sok új megoldást használhattak. Például a Tünde motorja a többi csepeli gyártmánytól eltérően alumíniumhengerrel készült, amely javította a hűtést. Erre szükség is volt a hűtést gátló burkolat miatt, de a lendkerékre rögzített ventilátor segítségével a motor hőháztartását sikerült rendben tartani. Újdonságnak számított az egytárcsás szárazkuplung és a hajtóműhordó, féloldalas lengővilla. A munkamódszerek is megújultak: a tervezők a korábbi, szigorú szabályok szerinti feladatmegosztás helyett együtt igyekeztek megoldani a problémákat, ezzel gyorsítva a munkát. A formaterv kialakításában is új utakat jártak: először a Képzőművészeti Főiskola hallgatói rajzolták meg a motor karosszériáját, ehhez próbálták később igazítani a szerkezeti részek elhelyezését.

A Motorkerékpárgyár négy prototípust rendelt meg és 10.000 km-es tartóstesztet írt elő velük. Ez aztán nem sikerült, rövidebb tesztciklus után álltak le a próbák. A típus neve nagyjából a prototípusok elkészültével egy időben dőlt el, így a kísérleti darabok már a végleges Tünde név alatt futottak. Az első sorozatgyártású motorok már a Tünde R175 típusjelzést viselték.

Sorozatgyártás

Az első Tündék

A tesztek eredményeit értékelve módosították a típust, majd 1959 nyarára elkészült a típus nullszériája. Ezek után azonban különböző indokok miatt még csaknem egy évet kellett várni a sorozatgyártás megindulására. Az 1960 nyarától szállított Tündék a belpiacon kerültek forgalomba. A vásárlók a sorozatos csúszások ellenére is lelkesedtek az új típusért, viszont hamarosan kiderültek a konstrukciós hibák. Az új, kúpkerekes végáttétel néha zajosnak bizonyult és a bonyolult szerkezet összeszerelése sem sikerült mindig tökéletesen a lemezburkolat alatt, így a dugattyúgyűrűk - egy lecsúszó gumicső miatt - gyakran pár ezer kilométer alatt úgy elkoptak, hogy cserére szorultak. A szériagyártású darabok a prototípusokhoz képest egyszerűsödtek, főképp az első sárvédőnél volt látható a különbség.

Típusmódosítás és a gyártás vége

A gyár már 1961-ben módosított a típuson: más lett az első fényszóró, a hátsó sárvédőt a burkolatba integrálták és változott a berúgószerkezet is. Nagyjából ezzel egy időben új színek jelentek meg a kínálatban. Ettől népszerűbb lett a robogó, a gyártás azonban nem tudott lépést tartani ezzel: a tervezett napi 20 motort soha nem érték el.

A robogó egyre több gondot okozott a gyárnak a kis sorozat és a bonyolult, egyedi műszaki megoldások miatt. Mivel a típust eltérései miatt nem lehetett beilleszteni a végszereldében, szalagon futó modellek közé, ezért külön szerelőcsarnokot igényelt saját személyzettel, egyéni gyártási eljárásokkal. Ez nagyban növelte a gyártási költségeket. A KGST terveiben sem szerepelt a magyarországi robogógyártás folytatása, ezt a feladatot más országoknak kívánták kiosztani 1962-től. Ez adott végső lökést a döntésnek: az év végén befejezték a Tünde gyártását, mintegy 2500 robogó elkészülte után. Onnantól kezdve a gyár a 250-es motorok fejlesztésére koncentrált.

A gyártás leállítása után

A sorozatgyártás vége után a Tündék motorja tovább élt egy darabig. A nyíregyházi Vas- és Fémipari KTSz. tervezett egy kis, háromkerekű áruszállítót Szabolcs néven, amelyhez erőforrást kerestek. Először a Danuvia motorblokkját szerették volna használni kényszerhűtéssel, de az a motor túl gyengének bizonyult a járműhöz. Ezért aztán a Motorkerékpárgyárban megmaradt Tünde-blokkokat használták fel. A nagyobb teljesítmény elegendőnek bizonyult és a gyári kényszerhűtés is jól jött az új alkalmazáshoz. Viszont mivel a járművet az álló, láncos szekunder hajtású Danuvia-motorblokkhoz tervezték, a fekvőmotoros Tünde-erőforrást át kellett alakítani.

A forgattyúsházat 90°-kal elforgatták az eredetihez képest, így állóhengeres lett a motor. Erre lehetőséget adott a kuplungharang, bár néhány rögzítőfül útban volt. A gyári, közvetlenül a kerékre csatlakozó kihajtásra lánckereket építettek, amely a hátsó tengelyt hajtotta. Az állóhenger és az új vázszerkezet miatt pedig új kipufogót terveztek a motorra. Az 1962-től gyártott Szabolcs első darabjaihoz a motor mellett az első villát is átvették a Tündéről, majd később erősebb darabra cserélték. A Szabolcsok gyártása 1965-ben ért véget, mivel nehéz volt hozzájutni komplett, új Tünde-motorhoz az akkor már 4 éve leállított gyártás miatt. Az áruszállító későbbi változatában Pannónia-erőforrást használtak.

Műszaki adatok

Motor

Egyhengeres, kétütemű, Schnürle-rendszerű, fekvő elrendezésű, kényszerléghűtésű motor öntöttvas persellyel, alumínium hengerrel és hengerfejjel.

• Furat: 62 mm
• Löket: 57,5 mm
• Lökettérfogat: 174 cm³
• Teljesítmény: 8-9 LE (6-6,5 kW) 5000 f/percnél
• Karburátor: FTM gyártmányú, 24 mm-es torokátmérőjű, hengertolattyús, egybeépített úszóházzal, tűs kiegyenlítő rendszerrel, dugattyús rendszerű dúsítóberendezéssel
• Kenés: keverékolajzás 1:20 arányban

Erőátvitel

• Tengelykapcsoló: egylemezes, száraz, mechanikus működtetésű
• Sebességváltó: négyfokozatú, mechanikus működtetésű, a motortól külön házban szerelve
• Végáttétel: tengelyhajtás kúpkerekes áttételen keresztül

Elektromos berendezés

• Lendkerékmágnes: ventilátorral egybeépített, jobbra forgó, 6V névleges feszültségű
• Fényszóró: parabolatükrös, 6V 25/25W teljesítményű izzóval
• Hátsó lámpa: kombinált helyzetjelző (6V 5W) és féklámpa (6V 18W) műanyagburával
• Kürt: 6V névleges feszültségű egyenáramú kürt az akkumulátorról táplálva

Vázszerkezet, futómű

• Váz: acélcsőből készült, két alacsonyan futó főtartós robogóváz acéllemezből préselt teljes burkolattal
• Első futómű: hosszlengőkar kétoldali tekercsrugókkal, hidraulikus lengéscsillapítással, rugóút 100 mm
• Hátsó futómű: hajtóműhordó féloldalas lengőkar tekercsrugóval, hidraulikus lengéscsillapítással, rugóút 72 mm
• Első fék: 150 mm-es átmérőjű, mechanikus működtetésű, egykulcsos dobfék
• Hátsó fék: 150 mm-es átmérőjű, mechanikus működtetésű, egykulcsos dobfék
• Kerekek: acéllemezből sajtolt, kétrészes keréktárcsák csavarkötéssel egyesítve, átmérő: 10"
• Gumiméret: elöl-hátul 3,50-10"

Méretek, tömegek

• Hossz: 1880 mm
• Szélesség: 670 mm
• Magasság: 970 mm
• Tengelytáv: 1250 mm
• Saját tömeg: 115 kg

Menetteljesítmények

• Végsebesség: 90 km/h (gyári adat)
• Átlagfogyasztás: 3,5 l/100 km (gyári adat)

Külső hivatkozások

• Maróti Motorkerékpár-gyűjtemény Tünde robogó
• magyarmotor.lap.hu Tünde linkgyűjtemény

Források

• Ocskay Zoltán:Csepeli motorkerékpárok. Budapest, OldtimerPress, 2004. Ill. ISBN 963214299-3
• Az Autó-Motor 1958-1963 közötti évfolyamai, illetve 1974-es évfolyama
• Tünde robogó - VeteránPark.hu. (Hozzáférés: 2012. március 12.)
• Robogók, mopedek Magyarországon (Berva, Tünde, Panni). (Hozzáférés: 2012. március 12.)