Szerkesztő:Hajramagyarok/Velomobil en

Háromkerekű Velomobile

A velombil (velomobile, velomobiel, velo vagy bicikli egy emberi hajtású jármű (Human Powered Vechile HPV), amelyet aerodinamikai előnyökkel és / vagy az időjárástól és az ütközésektől való védelem érdekében burkolattal láttak el. A fekvő kerékpárokhoz és triciklikhez, hasonló de teljes burkolatúak (aerodinamikai vagy időjárás-védő burok). A védőburkolat hozzáadható egy atipikus biciklihez, vagy a burkolat a szerkezet szerves részét képezheti, monokokkban, mint a repülőgépé. A velomobil kifejezés a kerékpáros társadalomban gyűjtőfogalom, mint az autó kifejezés az autóiparban.

A Velomobilt nem szabad összetéveszteni azokkal a kétkerekű járművekkel amelyeket kifejezetten versenyre célra vagy sebesség rekord elérésére tervezték, ezeket streamliner-nek nevezik. A Streamlinerek számos sebesség- és távolságrekordot állítottak fel. Noha a velomobil rendkívül gyors, többnyire utcai járműnek tekintik. Három vagy több kerék használata előnyös a mindennapi használat során, ideértve a megállást, kezdő lökés nélküli indulást, a jobb stabilitást és az oldal szélnek ellentartást stb., vannak érvek, amelyek szerint a többkerekes gépek (három vagy több kerék) ugyan aerodinamikusabbak hátránya viszont az extra kerekek felület érintkezési pontja. A gyakorlatban a velomobilok teljesítménye közel áll a kétkerekű társaikhoz.

Kevés velomobil gyártó van; egyesek házi építésűek. Néhány modellnél a sofőr feje szabadon van; ennek az az előnye, hogy akadálytalan látást, hallást és némi hűtést biztosít a számára, azzal a hátránnyal, hogy potenciálisan jobban kitéve az időjárásnak és csökkenti aerodinamikai előnyöket. A teljesen zárt velomobilban szenvedhetnek hőségtől vagy párásodástól, valamint a belső zajtól.

A velomobil hajtóműve megegyezik a kerékpár vagy a rekumbes hajtóművével. Ez egy elülső középcsapágyas hajtómű, egy vagy több lánckerékkel, és egy hátsó váltóból áll . A motor konfigurációjától függően a lánc használata és védelme érdekében tetszőleges számú lánckerék és lánccső tartozhat a hajtóműhöz. A legtöbb velomobil egyik meghatározó jellemzője, hogy a lánc és a hajtómű alkatrészei védettek az időjárástól és az úttól.

Történelem

Két üléses nyitott felső Fantom

Kétüléses emberek hajtású járműve

Cab-Bike

Leitras

Waw

Leiba Xstream elektromos (öko-maraton)

New Yorkban, 2018-ban használatban

Az I. világháború előtt Charles Mochet épített egy kis négykerekű „bicikli” autót a fia számára. Mochet sokféle modellt gyártott és ezeket „Velocar ” -nak nevezte . Egyes modelleknek két ülése volt, a legtöbbjük pedálhajtású, de az évek során sokan apró motorokkal felszerelték. A Mochet féle Velocar-nál vékony fa/étegelt lemez építettek az acélkeretre.

Néhány más korai velomobil test építéséhez olyan varrott szövetet vagy "bőrt" használtak, hogy lazán illeszkedett a feszesen elhelyezett huzalokra vagy csövekre, ezt követően festették vagy adalékanyagot tartalmazó folyadékkal kezelték, amelyek kiszáradása a szövetet szorosan ráfeszítette a huzal/cső tartókra. Ezt az eljárást széles körben alkalmazták a korai repülőgépekben, ennek az az előnye, hogy   alacsony technológiájú anyagokkal viszonylag könnyű súly érhető el . Ezt néha "madár kalitka"-építésnek hívják, mivel a tartó hasonló a szorosan elhelyezett huzalokhoz, amelyeket a kalitkak építésében használnak. Ennek az eljárásnak egyik hátránya az építés költségessége, a sok összekapcsolt tartószerkezet miatt; és hogy sokféle lapos forma olyan, amely korlátozza a bőr simaságát és ezáltal korlátozza az aerodinamikát.

Az 1970-es években gyártották az emberi erővel hajtott (People Powered Vehicle) járművet . Kétüléses, "társasági" tandem volt, acél alvázzal és öntött műanyag testtel. Jól megtervezték, és 50 Kg tömege volt ; a nemrégiben helyreállított verzió 59 kg lett A kivitelezésben voltak hiányosságok, amelyek gyakorlati, mindennapos eszközként kudarcra ítélték. A pozitív tulajdonságai, például a könnyen állítható és kényelmes ülések, az utas és a vezető független pedálja, a megfelelő teherbírás és a viszonylag jó időjárási védelem, de ezek nem tudják feledtetni a negatív tulajdonságait, például egy összetett, nehéz és rosszul elhelyezett háromsebességű sebességváltó, hatástalan fékek és pedálok, amelyek az acéltengelyek siklócsapágyain csúsztak, ezek megnehezítették a mindennapi járműként történő használatot.

Svédországban egy Fantom nevű kétüléses kialakítású mintát tervrajzként adták el és nagyon népszerűvé vált; a tervrajzokból több mint 100 000 példányt adtak el, de csak kevés készült el. E korai „kerékpár” autók bukása akkor következett be, amikor a gazdaság környezet javult, és az emberek a motorikus közlekedést választották.

Modern/ kortárs motorkerékpárok

Az építők továbbra is "egyedi" velomobilokat gyártottak, de ezek egy ideig nem voltak elérhetőek a kereskedelemben. Az 1970 - es években Carl-Georg Rasmussen újra felfedezte a Fantomen-t ; átalakította és 1983-ban elkezdte Leitra néven gyári változat értékesítését. A Leitra velomobilok azóta (2017-től kezdve) folyamatos gyártásban vannak, a jelenlegi modelleket továbbfejlesztették az eredeti dokumentumokból.

A kerékpár építésének számos módja van. Az egyik modern formatervezés a "test a vázon", amelyben a velomobil egy atipikus bicikliből és egy burkolatból készül. Egy alaprekumbenst lehet használni, de gyakran egy egyedi rekunbenst használnak speciális csatlakozási pontokkal burkolat rögzítéséhez; a speciális szerelvények használata javítja az illesztést és a tartósságot, és csökkentheti a súlyt is. A karosszéria kialakítása lehetővé teszi a rugalmas konfigurációt: a burok bármilyen szerkezetű lehet, mivel nem kell önhordónak lennie, és különféle burkolatok használhatók különböző vázszerkezettel. A burok eltávolíthaó, így a kerékpár önmagában is használható. A vázon lévő burkolat teljes tömege azonban gyakran magasabb, mint az egyéb lehetőségek, mivel a testnek van némi belső ereje, mégis ezt nem a keret súlyának csökkentésére használják.

Egy másik modern formatervezés az Alleweder (Az „Alleweder” név a jármű minden időjárási viszonyokhoz való alkalmasságát jelzi (Alleweder = „minden időben”), ebben az eljárásban alumíniumlemezeket alakítanak és szegecselnek, hogy a burkolat és a szerkezetet egy darabból készítsék el. Ezt a gyakorlatot néha monokokk vagy "unit" építésnek hívják; 1920 előtt használták repülőgépeknél, és az 1970-es évek óta rendszeresen használják a gépjárműveknél. Az Alleweder gyártási költségei a sok szegecsek és szegecsfúratok miatt magasak. Az aerodinamikai forma választását szintén korlátozza az alumíniumlemez formázhatóképessége. Ugyanakkor az alumínium viszonylag olcsó, és bár 2017-től kezdve az Alleweder-ek gyakran megvásárolható kevesebb áron, mint más velomobilok; alkatrészcsomagként is megvásárolhatók a közvetlen kölcségek csökkentése érdekében. Az alumínium viszonylag könnyen javítható, és a homogén alumínium sokkal könnyebben újrahasznosítható, nem úgy mint a sokféle kompozit anyag.

Egy másik általános újkeletű formatervezés egy monokokk, gyakran kompozitokból (szálerősítésű műanyagból, fiber-reinforced plastic "FRP") -ből készült burkolat, valamint hegesztett alumíniumcsövek szerkezete. Az FRP burkolati formák széles skálájának előállítására alkamazható , és így javítani tudja az aerodinamikai tulajdonságokat olyan megoldásoknál, jobban mint a "kalitka" és az alumínium-lemez monokokkjai. Az FRP nagy szilárdság/tömeg arányú szálakat is felhasználhatnak, amelyekkel a velomobiloknál súlycsökkentés érhető el. Különféle szálszerkezetű anyagok használhatók, de azok, amelyek a súlyt, csökkentik miközben megtartják a szilárdságot és a rugalmasságot, jelentősen növelik az elállítási árat - például 1000 eurós prémium megfizetésével 3   kg csökkenés érhető el. További hátrány, hogy séztválasztani és újrafeldolgozni az FRP anyagokat. A költségek és más problémák ellenére az aerodinamikai és súlyelõnyök azt eredményezték hogy (2017-tõl kezdve) a monokokkás FRP a velomobilok elõállításának elsődleges módszere.

2017-től a legtöbb velomobil két első kerékkel rendelkező trájk. A trájk azzal az előnnyel rendelkezik a kerékpárral szemben, hogy nem dől el, amikor megáll. Továbbá, amikor nagy erőhatást okozó oldalszél éri a burkolatot a rekumbens trájk kevésbé valószínű, hogy oldalirányba kitér, mint a klasszikus kerékpár. Habár a három keréknek vannak gyakorlati előnyei, ugyanakkor nagyobb aerodinamikai ellenálásuak, mint két kerekes változat, tehát a kerékpásor világrekord sebességt inkább a két kerekes változattal érik el. Létezik négy kerekes velomobil a Velocarhoz hasonló szerkezetben, ez még ma nem eltejedt. 2017-től már gyértanak négykerekű modellt, a QuattroVelo. A négy kerék a háromhoz képest tovább rontja az aerodinamikai és tömeg előnyöket; de az adott nyomtávnál a négy kerék oldalirányban sokkal stabilabb, mint a három kerék. Ezenkívül a négy kerek elhelyezését oly módon lehet kialakítani, hogy a háromkerekű modellekhez képest jelentősen megnövekedett a csomagtér.

A legtöbb velomobil hátsó kerekmeghajtású. Ez a kialakítás egyszerű, és sok szabványos kerékpár alkatrészt használnak fel. Két hátsó kerékkel felszerelt járművek akár egy kereket vagy mindkettőt meghajthatják. Egy kerék hajtása egyszerűbb és a könnyebb megoldás. Mindkét kerék meghajtása javíthatja a tapadást, de bonyolultabb kialakítani és növeli a költségeket és a súlyt is. Merev tengelyt kell használni, amely növeli a súrlódást/kanyarodáskor az ellenállást, és ezáltal lelassítja a járművet. Az egyik alternatíva a differenciálmű, amelyet a legtöbb autóban alkalmaznak. A másik alternatíva egy racsnispár használata, ahol a lassabb kerék halad és a gyorsabb szabadon fut. A hátsó meghajtó gyakran "alapjáratú" tárcsákat használ a lánc irányításához. Az elsőkerék meghajtás kiküszöböli az alapjáratot, így kevesebb súrlódást és kevesebb súlyt kínál. Ez növelheti a csomagteret is. A két első kerékkel ellátott első hajtású azonban nem-standard alkatrészeket használ, 2017-től elvétve készült.

Más kerékpárokhoz hasonlóan a velomobilba is építhető felfüggesztés. A   felfüggesztés javítja a velomobil kényelmét, és javíthatja a sebességet is - csökkentve a velomobil és a versenyző „ugrálásához” felhasznált energiáját, így a felfüggesztés csökkenti a visszapattanáshoz szükséges energiát. A   felfüggesztést azonban növekvő költségeket, súlyt és karbantartást eredményez. A közönséges velomobilok felfüggesztés nélküli , csak elülső felfüggesztést és első + hátsó felfüggesztést tartalmazhatnak.

2017 után számos velomobil gyártó jött létre. Ugyanakkor még mindig sok „egyedi” gyártó létezik. Az egyedi minták (egyszeri és gyártás) hangsúlyozzák a sajátos jellemzőket. Például néhányan hangsúlyozzák az aerodinamikát és a könnyű súlyt, hogy javítsák az átlagos sebességet, még akkor is, ha csökkennek a költségek, a belépés / kijárat egyszerűsége, a kényelem és az egyéb "praktikus jármű" tulajdonságai. Analógia útján számos gépjárműgyártó teljesítményű autók gyártása korlátozott ülőhellyel és rakománygal, valamint rosszabb kibocsátással és üzemanyag-takarékossággal. Ezzel szemben a többi motoros formatervezésű termék feláldozza a teljesítmény jellemzőit a költség, a belépés / kilépés, a kényelem, a teherbírás javítása érdekében. Analógia útján számos gépjárműgyártó tehergépjárművet kínál. 2017-től az egyes gyártók néha számos funkciót átfogó modelleket kínálnak - például vannak versenyekben használt milánói modellek, de vannak olyan milánói „rakomány” modellek is, amelyeknek elegendő poggyásztárgya van egy (nem pedálos) emberi utas szállításához, és más terjedelmes terméket.

Az összes jelenlegi (2017) velomobilt kis darabszámban állítják elő, a "nagy" gyártók hetente egyszer vagy néhány velomobilt készítenek. A vannak velomobilok, melyek szabványos kerékpár alkatrészt használnak, de emellett sok olyan alkatrészt is felhasználnak, amelyek kifejezetten a velomobilokra vonatkoznak, és így kis mennyiségben készülnek. A "több alkatrész" (pl. 2 kerék helyett 3 kerék) és a "kisebb mennyiségű" alkatrészek használata drágábbá teszi a velomobilokat. Az egyetlen, a 1980-as évek közepén gyártott, tömeggyártású motoros kísérlet kudarcot vallott. Ez volt a Sinclair C5 . A C5 delta trike volt (egy első, két hátsó kerék), elektromos segédprogrammal, amelyet tömeggyártáshoz és alacsony áron értékesítettek. A C5 rosszul lett kialakítva; nehéz volt, csak egy sebességváltóval rendelkezik, és nem állította be a pedálok és az ülés közötti távolságot, ami fontos a kényelmes pedálhelyzet eléréséhez.

A RegInnoMobil elnevezésű kutatási projekt tárgyát képezte a napi rövid utak alacsony költségű motoros járműveinek koncepciója és lehetséges értékelése, valamint a tömegtermelés szempontjából kritikus tételméret elérésének stratégiái.

A motoros járműveket 1985 óta használják az ausztrál HPV Super sorozatban, és az utóbbi időben más ausztráliai rendezvényeken is, mint például a RACV Energy Breakthrough, a Fraser Coast Technology Challenge és a viktoriánus HPV sorozat .   A MILAN használt Christian von Ascheberg, a jelenlegi rekordőr a 24 órában (1219   km) és 1000   km (19h27m) kategória.

2018-ban Dave Lewis új versenyrekordot állított fel a Sebring 24 órás versenyén az Intercitybike.nl által készített DF-vel, a Velomobiles az ultra kitartó Trans Am Bike versenyen és az 1. (új rekordot beállító) és a 4. helyet értve. Az 1. helyezett Marcel Graber és a 4. Dave Lewis volt. A teljes eredmények itt találhatók - bár ennek írásakor ez csak 2017-ig érvényes.

Összehasonlítás más kerékpár típusokkal

A velomobil burkolata növeli a súlyt a normál függőleges kerékpárokhoz vagy a fekvő rekumbensekhez képest. Egy adott terepen a hozzáadott súly alacsonyabb sebességfokozatot igényel, ezért a velomobil lassabb hegymeneti képességekkel bír, mint a rekunbens párja.

Néhány velomobil burkolata elsősorban az időjárás védelmére szolgál. Ha azonban a sebességváltó lényegében korszerűsítik, akkor a jobb aerodinamika azt jelenti, hogy a lakásokon és a dombokon a sebesség lényegesen nagyobb lehet, mint a javíthatatlan társainál, és gyakran elég gyors, hogy a súly miatt lassabban fel tudják lépni.

Az aerodinamikai burkolatnak jól alakúnak kell lennie, de a sebesség csökkentése szempontjából is fontos a sebességváltó elülső területének minimalizálása: az elülső terület felének felülete megközelítheti a léghúzás felét. Az aerodinamikai sebességű motorok viszont laza vagy fekvő helyzetben vannak, a motoros vezetője feje sokkal alacsonyabb, mint a szokásos kerékpárok esetében. A velomobile viszont sokkal könnyebben véletlenül "elrejtőzhet" egy autó vagy az út oldalán lévő cserjék, kerítések stb. Mögött.

A motoros testek jellemzően elég könnyűek, hogy a tömegközéppontja hasonló legyen a tömegközéppontjához egy megjavítatlan fekvőcikluson. Ez a kanyar stabilitását a hasonló rendezetlen ciklusokhoz hasonlóvá teszi. A sebességmérő minimalizálása ugyanakkor hozzájárul a homlokfelület csökkentéséhez és ezáltal a húzáshoz is; tehát van egy további ösztönzés a vasúti jármű szűkítésére. A legszűkebb sebességű járművek csak kissé szélesebbek, mint a versenyző vállai, tehát a szélesség megközelíti az egyenes kerékpár szélességét. Egy függőleges kerékpár azonban mégis lényegesen keskenyebb "hasznos" szélességgel rendelkezik, mivel az út érintkezője közepén van, és így a versenyző keze / könyöke / stb. problémák nélkül túlterjesztheti az úttest vagy az út szélét. Ezzel szemben a motorkerékpár nyomtávja majdnem olyan széles, mint maga a jármű, és így nem lépheti túl a szélét.

2017-től kezdve a legtöbb motorkerékpár emelőpados fekvő tricikli- konfigurációt használ - elsősorban az alkatrészek súlyának csökkentése és a kerék aerodinamikájának javítása érdekében. Egyesek azonban négykerék vagy négykerékpár- konfigurációt használnak. Az extra kerék jelentősen javítja a kanyarodási stabilitást, és javíthatja a csomagok kapacitását is. 2017-től kezdve nincs sok négykerekű, nagy aerodinamikai védőburkolatú motor, de van néhány, és néhány versenyző szerint a sebesség megközelíti a háromkerekű, nagy aerodinamikai burkolatú sebességváltókat.

A kétkerekű "egyszerűsítő" konfigurációk sokkal kevesebb aerodinamikai húzóerővel bírnak: a kerekek nehezen képesek aerodinamikai kialakításra; minden kerék belépés / kilépés a terepen növeli a vontatást; és a két első kerékkel rendelkező motorok szükségszerűen szélesebbek vagy hosszabbak, mint a motoros, míg a kétkerekű motorok alig lehetnek szélesebbek, mint a motoros. Az aerodinamikai húzás leírása a " CdA "; A versenyciklusok egy összehasonlításában több kétkerék-motorosító volt, a kevésbé felére a legjobb háromkerekű motor CdA-ja. A nagy sebességű eseményeknél a levegő húzása a legjelentősebb; 2016-tól a 200 méteres sprint világszintje közel sík talajon körülbelül 145   km / h egy kétkerekű korszerűsítő és kb   km / h minden olyan járműnél, amelynél két kerék van, vagyis a kétkerekű jármű körülbelül 20% -kal gyorsabb volt. Az aerodinamikai teljesítmény nagyjából köbös sebességű, tehát alacsonyabb sebességeknél a különbség sokkal kevésbé érzékelhető. Ugyanakkor a kétkerekű motoros áramváltóknak módot kell nyújtaniuk egyenes helyzetben tartáshoz, amikor nagyon alacsony sebességgel állnak le, és érzékenyebbek a keresztszélben történő átfúvásra. Ezek a tényezők korlátozzák az áramvonalak használatát, aerodinamikai előnyeik ellenére.

A motoros burkolat néha inkább keresztirányú szélnek van kitéve, mint egy hasonló rendezetlen ciklus. A keresztszelek hatása bonyolult, mivel a szél ereje irányító erőként működhet, mintha a versenyző megpróbálta volna irányítani a ciklust. A "szélirány" biztonsági kérdés lehet, és a teljesítményre is káros lehet, mivel a szerpentin út hosszabb és ennélfogva lassabb, mint egy egyenes. Így az alacsonyabb szintű aerodinamikával rendelkező kialakítás összességében jobb lehet. Például az idő próbaüzemű kerékpároknél a legjobb aerodinamika érdekében szilárd tárcsa hátsó kereket és egy küllős első kereket használnak, amelynek aerodinamikai tulajdonságai rosszabbak, mint a tárcsa esetében, de kevésbé valószínű, hogy a kerékpárt keresztirányú szélben vezetik. A gépjármű-vásárokon hasonló aggályok merülnek fel, amelyek kompromisszumokhoz vezetnek a vásárterület kialakításában. Például egy hosszabb "farok" a burkolaton növeli az oldalsó szél profilját és az összes oldalirányú erőt, de csökkentheti a kormányzott kerekekre ható százalékos erőt, és így javítja az oldalsó szél stabilitását. Egy nagyobb idomot is fáj tömeg és több bőrt húzza ), de ahogy az idő tárgyalást kerékpárok, rosszabb aerodinamikai de jobb kezelése néha egy jó kompromisszum.

Az elsősorban az időjárás elleni védőburkolatokkal felszerelt járművek egyenesen ülhetnek. Ez javítja mind a látás, mind a látás képességét. Annak érdekében, hogy megőrizze a stabilitást a billenés ellen (kanyarodás és keresztszél), a kerékpályának szélesebbnek kell lennie, mint egy összehasonlítható, alacsony ülőhelyű motorral. Ez viszont meglehetősen szélesebbé teheti a sebességváltót, mint egy hagyományos ciklus.

Az "időjárás-védelem" magában foglalja a hideg és a nedves, de a napfénytől való árnyékolást is. Mivel a versenyző munkát végez, általában kívánatos legalább valamilyen hűtés. Számos velomobil rendelkezik szellőzőnyílásokkal és csövekkel, amelyek lehetővé teszik a lehűlést, miközben a vizet kiürítik; és a csövek / szellőzőnyílások hideg időben bezárhatók vagy le vannak fedve, így a motoros akár másodlagos hőforrás nélkül is kényelmesen maradhat. Meleg és meleg időben a vészbőr védi a napfényt, de megakadályozza a motoros hűtését, és így egy adott erőfeszítésnél sokkal melegebb lehet. Bizonyos helyzetekben a motoros teljesítményét (bármilyen típusú ciklus esetén) a testhőmérséklet korlátozza, és a motoros rosszabb hűtése korlátozhatja a motor teljesítményét, mint egy nem javított ciklusnál. Aerodinamikai burkolat esetén a csökkentett teljesítményű motoros versenyző az alacsonyabb aerodinamikai húzás miatt még mindig gyorsabb lehet, mint egy javíthatatlan ciklus.

A rakományhoz használt kocsik gyakran nehéz keretekkel rendelkeznek a rakomány szállításához, plusz maga a rakomány súlya. Viszont a burkolat súlya lehet viszonylag kevésbé fontos. Ezenkívül a terjedelmes rakományok aerodinamikája gyakran rossz, ezért a burkolat aerodinamikájának minősége kevésbé fontos. Ez lehetővé teszi egy olyan burkolat használatát, amelyet meleg időben átalakíthatunk lombkoronavá. A lombkorona nem nyújt aerodinamikai előnyöket, de javítja a hűtést az igazságos konfigurációhoz képest, miközben csökkenti a napsugárzást a lombkorona nélküli lovagláshoz képest. Így a "nagy sebességű" motorkocsi a legjobban részesülhet a jobb aerodinamika, még akkor is, ha az aerodinamika a versenyző hűtését sújtja; ugyanakkor a "nagy terhelésű" motorkocsi számára a legtöbb jav lehet a javított hűtésből (az energiateljesítmény maximalizálása érdekében), még akkor is, ha ez az aerodinamikát károsítja.

A motoron lévő kormányzott kerekek elég erősen kormányozva elérik a burkolatot. A burkolat szélesebbé tétele helyet adhat a kerekek élesebb irányításához, de az aerodinamika és a szélesség szempontjából lefelé néz. Noha sebességnél nincs szükség éles kormányzásra, sok aerodinamikus sebességű motor sokkal rosszabb fordulási kört mutat, mint egy egyenetlen rendezetlen ciklus. Ezzel szemben a javítatlan ciklus nem befolyásolhatja a kiegyenlítést, így még ugyanannak a kerék- és motoros konfigurációnak köszönhetően egy sokkal szűkebb kör vezethet. Kizárólag a hátsó kerék (ek) kormányzása elkerüli a zavaró zavarokat, ám nehéz építeni egy stabil járművet, amely kizárólag a hátsó kerék kormányzását használja . A Velayo tricikli konfigurációt használ, és csak a hátsó kereket kormányozza; de csak kis számban gyártották. A Kingsbury Fortuna és a Quattro kísérleti kísérleti motorok minden kereket kormányoztak ; ez a megközelítés elkerüli a hátsó kerék kormányzásának néhány stabilitási problémáját, miközben csökkenti az első kerekek kormányzási szögét. Ez a megközelítés azonban (2017-től kezdve) nem terjedt el szélesebb körben a velomobilokban.

A motorkerékpár védi a hajtást az időjárástól, valamint a lovast. A hajtáslánc karbantartása gyakran kevesebb, mint más ciklusok, különösen a nem javított kerékpárokhoz képest, amikor az első kerék felszívja a szemcséket tartalmazó port, sárot és piszkos vizet, amely közvetlenül a láncra száll, és növeli a hajtómű koptató kopásának mértékét - ideértve a láncot és a láncot. lánckerekek, de néha váltók is. A motorkerékpár megsértése hajlamos korlátozni a hajtóművön leszálló szemcse mennyiségét és fajtáját. Egyes ciklusokban a fogasszíjhajtást használják, amelyet kevésbé érinti a szemcsék, csendesebb, mint egy lánc, és lehet, hogy könnyebb is. Az övek azonban csak előre kiválasztott méretekben kaphatók. Számos fekvő ciklus, beleértve a legtöbb velomobilit, hosszú hajtással rendelkezik, amelyhez nem áll rendelkezésre megfelelő fogszíj.

A motorkerékpárok lényegesen nagyobb méretűek, mint a hagyományos ciklusok. Ezenkívül a karosszériát általában nem lehet szétszerelni, míg a hagyományos ciklusokat gyakran szétszerelhetik, hogy a kerethez hasonló méretű dobozba vagy zsákba illesszék. Ez viszont megnehezíti a motoros járművek szállítását.

A motoros járműveket gyakran szabványos kerékpár-alkatrészek felhasználásával gyártják, de sok olyan alkatrészre is vonatkoznak, amelyek kifejezetten a motoros járművekre vonatkoznak, vagy akár egy adott gyártmányra vagy modellre. Ezenkívül a karosszéria nagy, és körülbelül a gépjármű súlyának fele lehet. Így a test csökkentése érdekében a test gyakran könnyebb, de drágább anyagokból készül. A termelési volumenek szintén alacsonyak, tehát mind az alkatrészek, mind a munkaerő szempontjából a tömegtermelésnek nincsenek előnyei - 2017-től kezdve sok autógépgyártó évente több tíz vagy talán néhány száz sebességű motor gyártásával készül. Ezek a tényezők együttesen azt mutatják, hogy a velomobilok sokkal drágábbak, mint más ciklustípusok.

Például az árakra és az ár / súly kompromisszumra 2017. áprilisától a Trisled gyártója a „Rotovelo” modellt kínálja forgó formájú műanyag védőburkolattal vagy szénszál védőburkolattal (valamint néhány egyéb súlymegtakarítási változással). A test alakja és az alapjául szolgáló keret hasonló; a forgó formájú változat súlya 33 kilogramm, listaár ára 6500 dollár, míg a szénszálas változat súlya 20 kilogramm, és listaár ára 10900 dollár.

A kerékpáros infrastruktúrák nagy része a függőleges kerékpár tipikus konfigurációján alapszik. Például a multimodális szállítás, mint például a kerékpár / vonat / kerékpár útvonalak gyakran használnak kerékpár-állványokat a vonatban, és az állványok mérete és a vonat belépése / kijutása is hagyományos ciklust feltételez. Hasonlóképpen, a kerékpáros utakon gyakran oszlopok vagy S-kanyarok vannak, hogy megakadályozzák a gépjárműbe való belépést, és a bejárat gyakran függőleges kerékpárokhoz van elhelyezve, de lehet, hogy túl keskenyek vagy túl meredek fordulást igényelnek, hogy áthaladhassanak egyes járműveken.

Elektromos segédeszközök

Néhány velomobilt átalakítottak és elektromos rásegítést kapott. Az elektromosrásegítés azt jelenti, hogy egy kisméretű, akkumulátorral működtetett elektromos meghajtó rendszer fokozza a sofőr lábizom erőfeszítéseit. A legtöbb elektromos segédhajtómotor a kereken belüli kerék kialakítású, például hajtóműves kerékagymotorok (például eZee, Heinzmann, Bafang, BMC stb.) És közvetlen meghajtású kerékagymotorok (például Crystalyte, BionX, 9Continent, stb.), de a középhajtású egységeket (mint például a Sunstar, a Cyclone, az Ecospeed stb.) szintén használják a tervezési korlátozások miatt az egyoldalas hátsó kerékkel felszerelt motoros modellekben, mint például a Quest, a Strada és a Mango, vagy az első kerékhajtás a Velayo, vagy jobb hatékonyság, ha a láncmeghajtás több sebessége vagy a belső hajtómű kerékagy (pl Rohloff 14 sebességű kerékagy).   Míg az elektromos segédkészülék extra súlyt ad a motorkerékpárnak, ezt némileg ellensúlyozza a rugalmasság, amelyet ez is nyújt, különösen a hegymászás és a stop-and-go forgalom során. A rendkívül jobb aerodinamikai tulajdonságoknak köszönhetően a hasonló elektromos segédkészülék és hasonló akkumulátor hatótávolsága egy autóban körülbelül 50–100% -kal lehet magasabb, mint az egyenes kerékpároknál vagy a rekumbenseknél.   Az olyan rendezvényekben, mint a RACV Energy Breakthrough és a Fraser Coast Technology Challenge, egész kategória van az elektromos és egyéb hibrid hajtású motorok elkötelezettje.

A "kerékpár" jogi meghatározása gyakran magában foglalja a motoros járműveket, de az elektromos segédjárművel történő kerékpárokat szabályozó törvények országonként és gyakran országonként és akár egy régió városai között is nagyon eltérőek. Például egy adott jármű lehet "kerékpár" egy területen, egy "alacsony sebességű pedállal támogatott ciklus" egy másik területen, és egy "moped" még egy harmadik részben. Hasonlóképpen, ha 3 kerékről 4 kerékre lép, megváltoztathatja az egyébként azonos jármű kategóriáját. A különféle bánásmód egyik oka az, hogy sok törvény régebbi, mint a hajtóműves motoros járművek széles körű használata, ezért a törvényeket nem az ilyen járművek figyelembevételére írták. Egyes területeken a törvényeket átírták, hogy beépítsék a hatalom segítő motorokat, és hogy összehangolják a kezelést a közeli törvényekkel.

DIY (csináld magad) velomobiles

A növekvő DIY- közösséggel   és a környezetbarát " zöld energia " iránti fokozódó érdeklődés mellett egyes hobbiisták arra törekedtek, hogy készítsen saját velomotilikat készletekből, beszerzett alkatrészekből vagy a semmiből. A hasonló méretű, kereskedelmi méretű motoros járművekhez viszonyítva a „csináld magad” járművek általában olcsóbbak.

Valószínűleg a leggyakrabban épített velomobile készletek az Alleweder különféle modelljei, előre gyártott alumínium fémlemezből, megfizethető árának köszönhetően. Néhány velomobil gyártó saját modellként készletként kínálja modelleit (például a Räderwerk Milan Mk2 + Milan SL, a Beyss Go-One Evo K + Go-One Evo Ks, az Alleweder A9 / Sunrider Mk2 ) csökkentett áron.

Velomobile és fekvő internetes közösségek

Sok amatőr épít velomobilt ezek szintén rekumbens kerékpárok . Az utóbbi években számos online velomobil csoport jött létre, amelyek közül néhány egy adott régióra összpontosított, a Facebookon és más platformon is. Az aktív részvétel ezekben a közösségekben valószínűleg a legjobb módja annak, hogy tájékozódjunk, és végül egy velomobil tulajdonosává válljunk.

• Bicycle drum brake
• Cycle rickshaw
• Outline of cycling
• Quadracycle
• HPV Racing, Victoria Australia

Külső linkek

• Bent Rider Online fórumok: Velomobiles
• Low Tech magazin - A Velomobile: csúcstechnikai kerékpár vagy alacsony tech autó?
• Low Tech magazin - Elektromos járművek: olyan gyors és kényelmes, mint a gépjárművek, de 80-szor hatékonyabb
• fórum velomobile és bentrider
• Fa Velomobile

Velomobil gyártók

• http://www.akkurad.com/velomobile.html (Alleweder)
• http://www.flevelo.com (Orca)
• http://www.fortschritt-fahrzeugbau.de (Velayo)
• http://www.go-one.de
• https://www.intercitybike.nl/hu (DF)
• http://www.katanga.eu (WAW)
• http://www.leiba.de
• http://www.drymershop.nl (Mango, Hilgo)
• http://trisled.com.au (Rotovelo, túlsúlyos)
• http://en.velomobiel.nl (Quattrovelo, Quest, Strada)
• http://velomobil.eu (Milánó)
• https://velomtek.com (VX2)

Irodalom

[[Kategória:Emberi erővel vont vagy tolt járművek]]