Szerkesztő:Geplancos/próbalap

Plaue–Themar vasútvonal
Vonalszám:	566
Hossz:	62 km
Nyomtávolság:	1435 mm
Maximális emelkedés:	61,2 ‰
Erfurt felől 0,00 Plaue (Thür) 331 m Schweinfurt felé Angelroda viadukt (100 m) 7,35 Martinroda 430 m A 71 (Reichenbach völgyhíd) 10,32 Geraberg 473 m 12,06 Elgersburg 495 m 15,00 Ilmenau-Roda 513 m 16,75 Ilmenau Pörlitzer Höhe (1995-től) 492 m Iparvágány-kiágazás Porcelángyár (2 km; 1973–1991) 19,18 Ilmenau (Rendszeres személyforgalom vége) 478 m Großbreitenbach felé 20,45 Ilmenau Bad 485,8 m 23,83 Manebach 520,1 m Meyersgrund (1920-ig) 28,98 Stützerbach 591,9 m 30,81 Fogasléc kezdete (1927-ig) 32,93 Fogasléc vége (1927-ig) 33,38 Rennsteig Frauenwald felé (1965-ig) 747,7 m 33,93 Fogasléc kezdete (1927-ig) 35,13 Fogasléc vége (1927-ig) 35,27 Schmiedefeld am Rennsteig 681,6 m 35,76 Fogasléc kezdete (1927-ig) 36,94 Fogasléc vége (1927-ig) 37,88 Fogasléc kezdete (1927-ig) 38,93 Fogasléc vége (1927-ig) 39,00 Thomasmühle 551,6 m 42,92 Schleusinger Neundorf 467,2 m 47,25 Hinternah 411,5 m A 73 49,00 Schleusingen Ost 418,2 m 49,24 Fogasléc kezdete (1927-ig) 49,99 Fogasléc vége (1927-ig) Suhl felől 50,98 Schleusingen 371,6 m 53,08 Rappelsdorf 57,26 Zollbrück (Thür) 59,17 Kloster Veßra Eisfeld felől 61,97 Themar Meiningen felé

A Plaue-Themar közötti vasút egy 62 km hosszú, egyvágányú, nem villamosított, 1435 mm nyomtávolságú mellékvonal a türingiai erdő területén. A vonalat 1879 és 1904 között építetté az Erfurt-Schweinfurt vasútvonal és az Eisenach-Lichtenfels vasútvonal összekötése céljából Plaue, Ilmenau, Schleusingen és Themar városok érintésével. Stützerbach és Schleusingerneundorf közti szakasza volt a Porosz Királyság első fogaskerekű vasútja.

A vonalat három szakaszra lehet osztani: az északi szakasz, ahol Plaue és Ilmenau között óránként közlekednek az Erfurter Bahn vonatai és a teherforgalom is rendszeres, míg a valamikori fogaskerekű pályát is magában foglaló középső (Ilmenau-Schleusingen) és déli (Schleusingen-Themar) szakaszon múzeumvasúti forgalom van. A déli szakaszon eseti jelleggel teherforgalom is jelentkezik.

Plaue–Ilmenau

A pálya

[[Datei:Bf Plaue Gleis.JPG|thumb|left|Plaue, A vasútvonal kezdőpontja]] A jelenlegi mellékvonal Plaue állomáson ágazik ki az Erfurt-Schweinfurt vasútvonalból. A Gerabergig tartó 10 km-es szakaszon a vonatoknak 200 m szintkülönbséget kell legyőzniük. A pálya vonalvezetése itt nem a kedvezőbb Reichenbach-völgyben, hanem a Zahme Gera völgyében fut. Ennek történelmi okai vannak (ld. Történelem). Számos sziklaáttörést találhatunk erre, ami a területet nehezen járhatóvá teszi. A pálya a völgy nyugati lejtőjén folyamatosan felfelé kapaszkodik, Angelroda községet elérve egészen 30 m magasságig. Itt a helység felett völgyhíd vezet át, majd egyből egy 20 m mély bevágásban folytatódik, így jutva át a Gera-völgyből a Reichenbach-völgybe. A vasút innen viszonylag sík terepen fut tovább Martinrodáig, ahol a településtől 2 km-re megállóhelyet létesítettek. A következő helység a vonal mentén Geraberg. A vasút innen újra a Gera-völgyben fut tovább a falu feletti Mönchsheide-hegyen keresztül Elgersburgba. A faluban egy kb. 12 m mély bevágáson halad át a vasút, és ismét a Reichenbach-völgybe kerül át a sínpár. A vonal délnyugati irányban, lankás erdőszélen halad Ilmenau-Rodáig. Itt található az északi szakasz legmagasabb pontja is, 515 méterrel a tengerszint felett. Innen egy nagy ívvel éri el az 1995-ben újranyitott Ilmenau-Pörlitzer Höhe megállóhelyet, majd az Ilmenau városban található, 477 méterrel a tengerszint fölé épített Ilmenau állomást.

Hier führt sie relativ eben am Waldrand in südöstlicher Richtung nach Ilmenau-Roda. Dort ist bei 515 Höhenmetern der Scheitelpunkt des Streckenabschnitts erreicht. Danach führt sie in weitem Bogen, vorbei am Haltepunkt Ilmenau Pörlitzer Höhe (1995 neu eingerichtet) durch die Stadt Ilmenau hinunter ins Ilmtal, wo sich der Ilmenauer Bahnhof auf 477 Höhenmetern befindet.

Geschichte

Vorgeschichte und Bau

thumb|upright=1.4|links|Verlauf durch die Thüringer Kleinstaaten (bis 1920) Als die Arnstädter mit der Bahnstrecke Neudietendorf–Arnstadt ihre Bahn erhielten, wurde auch in Ilmenau der Ruf nach der Eisenbahn immer lauter. Die Bestrebungen scheiterten vorerst an der politischen Zersplitterung Thüringens. Auf der angedachten Trasse zwischen Arnstadt und Ilmenau mussten die Herrscher von vier Thüringer Kleinstaaten um Zustimmung gebeten werden. Diese hatte wenig Interesse der Wirtschaft in ihren Hauptstädten entlang der Querbahn Leipzig–Weimar–Erfurt–Gotha–Eisenach Konkurrenz zu machen. Auf der anderen Seite standen die Verkehrsplaner, die bereits weitere Pläne schmiedeten, wie eine Verbindung Ilmenau–Suhl, die zur Strecke Berlin–Stuttgart gehört hätte und eine Verbindung Ilmenau–Saalfeld. Insbesondere Preußen drängte auf eine leistungsfähige Anbindung Suhls (Suhl und Erfurt gehörten zu Preußen) an das nördliche Thüringer Vorland und einem leistungsfähigen Zugang zur in Suhl befindlichen Waffenindustrie. Ein von den Projektanten bereits in der frühen Planungsphase vorgesehener späterer Weiterbau der Strecke über Stützerbach nach Suhl kam nicht zur Ausführung, da keine Einigung zwischen den von der Trasse berührten Thüringer Kleinstaaten zustande kam und die Baukosten zu hoch ausfielen. Bei dieser Variante wäre unter dem Kamm des Thüringer Waldes ein etwa 2000 m langer Tunnel im Bereich der Schmücke/Großer Finsterberg zu bauen gewesen.

Als 1876 die Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft die Strecke von Arnstadt bis Ilmenau weiterführen wollte, mussten schwierige Verhandlungen mit den verschiedenen Staatsvertretern geführt werden. Den größten Widerstand bot der Herzog von Sachsen-Coburg und Gotha Ernst II.. Der Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft war bekannt, dass der Herzog gerne in Elgersburg zur Erholung verweilte und man wollte ihm mit einer ursprünglich dem Tal der Zahmen Gera folgenden Streckenführung entgegenkommen und über Geschwenda, Arlesberg (der Ort fusionierte später mit dem mittelthüringischen Gera zum heutigen Geraberg) Elgersburg erreichen. Diese Planung scheiterte am anfänglichen Widerstand des Herzogs, der eine eigene Strecke von Ohrdruf nach Elgersburg bauen wollte, welche nur über sein Hoheitsgebiet verlaufen wäre, aber auch an massiven Protesten Geschwendaer Bürger gegen die Bahn. Die Bürger befürchteten, dass ständige Kesselexplosionen das Land verwüsten, der Rauch der Loks die Luft verpesten, das Gras bitter machen und die Kühe beim Anblick der Ungetüme nur noch sauere Milch geben würden – gängige Vorurteile in der damaligen Zeit, mit denen sich z. B. auch Georg Stephenson schon in England herumschlagen musste. Die infolgedessen geplante komplette Trassierung im Reichenbachtal über Martinroda wurde dort sehr begrüßt und Martinroda stellte kostenlos jede gewünschte Trasse zur Verfügung. Diese Streckenführung scheiterte aber am nun neuerlichen Veto des Gothaer Herzogs. Da sich seine Wunschstrecke von Ohrdruf nach Elgersburg als viel zu teuer herausstellte, musste er dieses Vorhaben aufgeben und wollte nun einen Bahnhofs in Elgersburg an der Strecke Arnstadt–Ilmenau. Seine Zustimmung für das Projekt wurde aber auch deshalb gebraucht, weil man sein Hoheitsgebiet im Abschnitt Arnstadt–Plaue befahren musste. Die alleinige Trassierung ab Plaue im Reichenbachtal hätte Elgersburg nicht mehr berührt, wäre aber dafür um vieles billiger gewesen. Jedoch war man von der Zustimmung des Herzogs abhängig und erfüllte deshalb seinen Wunsch auf einen großen und repräsentativen Bahnhof in Elgersburg, in dem permanent zusätzliche Gleise für die Bereitstellung seiner Sonderzüge zur Verfügung stehen mussten.

thumb|left|Der Viadukt in Angelroda (vor dem Umbau) Die nun erforderliche Trassierung mit den aufwändigen und teuren Kunstbauten in Angelroda wurde nun nötig, um doch noch die Zusicherung gegenüber Martinroda erfüllen zu können, auch wenn der Bahnhof von Martinroda nun nicht mehr im Ort sondern 2 km entfernt davon gebaut werden musste. Mit der neuen aufwändigen Trassierung wurde auch vermieden, das Gebiet der Gemeinde Geschwenda, deren Bürger vehement gegen einen Bahnbau waren, zu berühren. Martinroda und Geraberg (damals noch Gera genannt) stellten wie zugesagt alle Grundstücke der Trasse faktisch kostenlos bereit. Durch die neue Trassierung erhielt Geraberg nun auch einen Bahnhof. Dieser ist zwar nur ca. 1,1 km Luftlinie vom Bahnhof in Elgersburg entfernt, mit ihm auch durch eine direkte Straße verbunden, bahntechnisch war die Verbindung aber schwierig, ist 1,7 km lang und bedurfte eines aufwändigen, tiefen Felseinschnitts. In Angelroda war man von dem nun notwendigen 26 m hohem Damm am Ortsrand alles andere als begeistert, da man befürchtete nun weniger von der »guten Luft«, welche in Fallwinden vom Thüringer Wald herunter kam, abbekommen würde. Man wollte deshalb eine möglichst ortsferne Brücke. Diese hätte das auf nunmehr 4.140.000 M veranschlagte Projekt um weitere 27.000 M teurer gemacht, Mittel, welche die Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft zugunsten der Angelrodaer Waldbauern nicht aufbringen wollte. Das kleine Dorf Angelroda besaß selber nicht die nötigen finanziellen Mittel für die Verlegung der Strecke, welche dem Erbauer doch nur einen Bruchteil der Kosten verursacht hätte, die allein für die Sonderwünsche des Gothaer Herzogs ausgegeben wurden.

Das Fürstentum Schwarzburg-Rudolstadt wollte unbedingt eine Weiterführung der Strecke nach Gehren und weiter nach Schwarzburg, Rudolstadt und Saalfeld. Dort hätte Anschluss an die 1871 eröffnete Strecke Gera–Saalfeld–Eichicht bestanden. Die Baugenehmigung für die Strecke Arnstadt–Ilmenau wurde deshalb nur unter der Maßgabe erteilt, dass binnen 10 Jahren diese Anschlussstrecke zu bauen ist und die gesamte Trasse für zweigleisigen Betrieb zumindest vorgerüstet wird. Diese Forderung führte dazu, dass alle Viadukte, Bergeinschnitte und Brücken deutlich größer gebaut werden mussten, als es ursprünglich geplant war. Alle Steinbrücken und auch der 825 m lange und bis zu 8,5 m hohe Damm hinter Plaue in Richtung Ilmenau quer durch das Tal der Zahmen Gera (in Plaue wird das Tal »Sand« genannt) wurden für die spätere Verlegung eines zweiten Gleises ausgelegt, bei den Stahlbrücken wie dem Viadukt über Angelroda wurden aber nur die steinernen Widerlager für zwei Gleise vorbereitet, die stählernen Überbauten und Pfeiler hingegen nur eingleisig ausgeführt. Ein zweigleisiger Ausbau der Strecke erfolgte später nur zwischen Arnstadt und Plaue im Zuge des Baus der Hauptstrecke von Plaue über Oberhof und Suhl nach Würzburg und Stuttgart.

Im Ergebnis der zähen Verhandlungen konnte die Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft mit allen vier betroffenen Thüringer Fürstentümern Verträge abschließen. Die Unterzeichnung erfolgt mit Sachsen-Weimar-Eisenach am 16. April 1877, mit Sachsen-Coburg und Gotha sowie Schwarzburg-Rudolstadt am 6. Juni 1877 und mit Schwarzburg-Sondershausen am 27. Juni 1877. Im Winter 1877/78 begann der Holzeinschlag, der erste Spatenstich erfolgte am 23. April 1878 am Kleinen Spiegelsberg zwischen Roda und Elgersburg. Der Bau war in zwei Abschnitte (Arnstadt–Angelroda und Angelroda–Ilmenau) eingeteilt und er erfolgte zeitgleich in allen Bauabschnitten. Durchschnittlich waren in jedem Abschnitt 300 Arbeiter tätig. Unter ihnen waren sehr viele Arbeiter aus Italien, Kroatien, Polen und Tirol. Der Verdienst betrug im Sommer 3,50 M bis 4,50 M pro Tag, im Winter wegen der kürzeren Tage 2,25 M bis 3,25 M pro Tag. Tagelöhner erhielten 2,25 M pro Tag. Während der Bauarbeiten kamen fünf Arbeiter bei Arbeitsunfällen zu Tode, weiterhin gab es fünf Schwer- und elf Leichtverletzte. Im Wesentlichen wurde die Strecke in Handarbeit erbaut, ab Arnstadt kam eine Feldbahn zum Einsatz.

Die herausragendsten Leistungen waren der bis zu 26 m tiefe Felseinschnitt bei der Zufahrt durch den Berg auf die Brücke in Angelroda und die Erdbewegungen für den 825 m langen und bis zu 8,5 m hohen Damm bei Plaue. Für diesen Damm wurden 90.000 m³ Gestein unterhalb und 150.000 m³ oberhalb der Strecke aus dem Fels gebrochen. Hierbei kam eine Standseilbahn zum Einsatz, welche auf einem zuvor errichtetem und den späteren Bahndamm markierenden Holzgerüst fuhr, von dem aus das Gestein für den Damm heruntergeschüttet wurde. Das Holzgerüst verblieb später im fertigen Damm. Fast auf der gesamten Strecke musste der Boden mit Sprengladungen gelockert werden. Dabei kamen 2.950 kg Dynamit, 8.810 kg Schwarzpulver und 115.000 Zündhütchen in ca. 10.000 Bohrlöchern zum Einsatz.

Die Strecke hat ab Plaue Steigungen von 1:50 bis 1:70 und stellt mit ihre Radien von teilweise nur 300 m eine echte Gebirgsstrecke dar. Die größte Bruchsteinbrücke der Strecke ist die Marienbrücke bei Plaue. Sie überspannt am Kilometer 15,9 die ehemalige B4. Die größte Brücke der Strecke überhaupt ist das im Bogen liegende Viadukt in Angelroda. Es ist 26,5 m hoch, 100,4 m lang und besteht aus drei Feldern. Für die Brücke wurden 253 t Stahl verarbeitet. Errichtet wurde sie in einer damals sehr innovativen Methode über Hilfsgerüste als eingeschobene Brücke. Die einzelnen Glieder der Brücke wurden dazu auf den Vorsprüngen des Viadukts montiert und über Seilzüge in Richtung Brückenpfeiler verschoben. Die Lage der gesamten Brücke in einem engen Gleisbogen erschwerte diesen Brückenbau und stellte auch für die Konstrukteure eine Herausforderung dar. Ein Kuriosum ist auch die Ausführung der Stützmauern an den Endlagern der Brückenpfeiler. Hier wurden die Stützwände nicht geneigt, wie das sonst allgemein üblich ist, sondern treppenförmig gemauert. Warum hier auf die größere und sich selbst verstärkende Stabilität der Stützmauer durch eine Neigung verzichtet wurde ist bisher unbekannt. Die ursprünglichen stählernen Gitterkonstruktionen der beiden Pfeiler wurden 1905 zur Erhöhung der Tragfähigkeit in Beton eingegossen. Im Gegensatz zu den Stahlpfeilern wurden die nunmehrigen Betonbrückenpfeiler wieder zur Aufnahme der nie eingebauten Überbauten für das zweite Gleis ausgelegt. Auf den neuen breiteren Pfeilern wurde parallel zum bisherigen Brückenzug ein neuer, trägfähigerer gebaut, die Gleise auf diesen verschwenkt und die alten Überbauten mit Ausnahme der eingegossenen alten Brückenpfeiler abgebrochen. Seitdem ist die östliche Pfeilerseite unbebaut. Die Mauerwerksstruktur der Brückenpfeiler täuscht und hat nur optischen Charakter. Tatsächlich sind die Pfeiler nicht gemauert, sondern ein massiver Betonguss.

Spätere Entwicklung

Am 6. August 1879 konnte die Strecke Arnstadt–Ilmenau eröffnet werden.

Die beim Streckenbau geplante Weiterführung der Bahn von Ilmenau nach Gehren ging am 13. November 1881 in Betrieb. Der geplante Weiterbau nach Königsee und Saalfeld unterblieb jedoch, auch die zeitweilig geplante Weiterführung nach Stadtilm und Weimar durch das Ilmtal wurde nicht gebaut. Königsee wurde 1899 von Rudolstadt aus mit der Schwarzatalbahn erreicht, der Lückenschluss nach Gehren von nur 8 km durch geologisch leicht zu erschließendes Gelände wurde nie gebaut und dies war mitverantwortlich für die spätere Stilllegung beider Stichstrecken wegen fehlender Rentabilität. Die Strecke nach Gehren wurde jedoch am 2. Dezember 1883 nach Großbreitenbach verlängert (siehe Hauptartikel Bahnstrecke Ilmenau–Großbreitenbach). Diese ursprünglich nicht geplante Strecke führte zu dem Kuriosum, dass der Bahnhof in Gehren nun ungeplant zum Kopfbahnhof wurde. Die geplante Weiterführung von Großbreitenbach nach Schönbrunn oder Katzhütte (welches die Schwarzatalbahn am 18. August 1900 von Rudolstadt aus erreichte) unterblieb jedoch. Hier hätte insbesondere der nur 7 km lange Anschluss nach Katzhütte die Rentabilität der Strecke enorm verbessert, aber er unterblieb wegen der schwierigen geologischen Situation auf dieser geplanten Verbindung.

mini|Angelrodaer Viadukt, 2006 In den letzten Kriegstagen des Zweiten Weltkrieges wurde die für das Kriegsgeschehen völlig bedeutungslose Brücke in Angelroda zur Sprengung vorbereitet. Angelrodaer Bürger, welche Schäden an ihren zum Teil unmittelbar an der Brücke stehenden Häusern befürchteten, verzögerten aber die Sprengung bis zum Eintreffen amerikanischer Truppen. In der Zeit des Kalten Krieges befürchtete man Sabotageakte auf die Brücke. Deshalb wurde sie von 1950 bis 1958/59 permanent militärisch bewacht.

Zu DDR-Zeiten trug die Strecke die Kursbuchnummer 622.

Im Sommer 1970 erfolgte eine Generalüberholung der Strecke. Der Oberbau wurden ausgetauscht und das Streckengleis häufig in die Mitte des Planums verlegt, da ein zweigleisiger Ausbau nicht mehr zu erwarten war.

In den Jahren 2012/2013 wurde die Strecke zwischen Plaue und Ilmenau unter mehrmonatiger Vollsperrung saniert und die Streckengeschwindigkeit auf 80 km/h erhöht. Auf zwei Kilometern Länge wurden angrenzende Felswände mit einer Spezialvernetzung gesichert. Die drei Stahlfachwerküberbauten des Viadukts bei Angelroda wurden mit Mobilkränen ausgehoben und anschließend instand gesetzt. Insgesamt waren 13 Mio. Euro für die Maßnahmen vorgesehen. Aufgrund starker Korrosionsschäden am Brückenüberbau konnte dieser nicht wie geplant Ende Oktober 2012 wieder eingehoben werden. Die Wiederinbetriebnahme der Strecke wurde vom 19. November 2012 zunächst auf den 16. Mai 2013 verschoben. Die ursprünglich in einem separaten Bauabschnitt geplante Sanierung des Abschnittes zwischen Elgersburg und Ilmenau wurde dagegen vorgezogen und sollte ebenfalls bis Mai 2013 abgeschlossen werden. Nach Einhub der sanierten Brückenüberbauten Mitte Juli 2013 erfolgte die Wiederinbetriebnahme der Strecke am 11. August 2013.

Unfälle und Betriebsstörungen

Im Winter 1928/29 fiel die Temperatur bis auf -38 °C. Dies führte für mehrere Tage zur Betriebseinstellung wegen der Vereisung der Wasserversorgung, der Lokomotiven und der Weichen auf der Strecke.

Am 9. Januar 1935 entgleiste in Martinroda ein Güterzug bei der Ausfahrt in Richtung Ilmenau. Die Zuglok 94 1026 stürzte um und blieb an einen Berghang gelehnt mit ca. 45° Schräglage liegen. Sie wurde geborgen und repariert. Personenschäden sind nicht überliefert.

Am 6. Februar 1945 erfolgte die Bombardierung des Bw Arnstadt. Dieser Angriff kostete 70 Zwangsarbeitern das Leben, welche in unweit des Bw aufgestellten Baracken untergebracht waren.

Kurz vor Kriegsende beschoss eine P-38 Lightning bei Geraberg einen aus Arnstadt kommenden Personenzug, in welchem ebenfalls Menschen starben, darunter eine Schwangere.

Deutsche Soldaten sprengten sinnloserweise zum Kriegsende noch vereinzelt Brücken, wie die kleine Brücke über die B88 hinter Elgersburg. Diese wurde bis zum 1. Juli 1945 durch eine hölzerne Notbrücke ersetzt und 1948 durch den Einbau eines stählernen Überbaues endgültig wieder instand gesetzt.

Auf der Strecke eingesetzte Fahrzeuge

Auf Grund des Charakters der Strecke als Gebirgsstrecke und Hauptbahn kamen auf ihr von Anfang für dieses Streckenprofil geeignete Loks zum Einsatz. Flachlandrenner erreichten Ilmenau nur im Ausnahmefall. Den dreifach gekuppelten Tender- und Schlepptenderloks der TEG folgten recht bald preußische Dreikuppler wie die Güterzuglok G3, die Personenzugtenderlok pr. T9¹ und pr. T9² und später die pr. T11 (BR 74^0-3) mit 15 t Achslast. Schon ab 1900 kamen der Vierkuppler pr. G7 (eine preußische Güterzugtenderlokomotive) und die preußische Schnellzugtenderlok P4² zum Einsatz. Das BW Arnstadt hatte zum 1. Juli 1914 folgenden Lokbestand:

G4² (BR 53⁰) 3829
G5⁴ (BR 54^8-10) 4155, 4178
G7² (BR 55^7-13) 4614, 4628, 4654, 4659, 4660, 4661, 4662, 4674, 4680, 4704
G8 (BR 55^16-22) 4804, 4807
pr. G10 (BR 57^10-35) 5405, 5406, 5407, 5408
pr. P3¹ 1626
pr. P4¹ (BR 36^0-4) 1805, 1836, 1926, 1927, 1928
pr. S4 (BR 13⁵) 404 (ursprünglich in Bromberg beheimatet)
pr. S6 (BR 13^10-12) 605 (ursprünglich in Altona beheimatet)
pr. T9³ (BR 91^3-18) 7207, 7208 (beide ursprünglich in Danzig beheimatet), 7264, 7266 (beide ursprünglich in Bromberg beheimatet), 7287 (ursprünglich in Altona beheimatet)
pr. T13 (BR 92^5-10) 7902 (ursprünglich in Altona beheimatet)
pr. T15 (BR 94⁷⁰) 8004, 8008, 8009, 8022, 8025 (keine der fünffach gekuppelten Güterzugloks wurde von der DRG 1920 übernommen)
pr. T16 (BR 94^2–4) 8112, 8113, 8117 (ursprünglich alle in Altona beheimatet)

Bis zum 1. April 1920, dem Gründungstag der DRG, kamen die ersten preußischen pr. T16 und pr. T16¹ als Ersatz für die störanfälligen T15 zum Einsatz. Diese von der DRG als BR 94 bezeichneten fünffach gekuppelten Tenderlokomotiven waren in der Lage, auch die hinter Ilmenau liegenden Steilstreckenabschnitte der Rennsteigbahn im Adhäsionsbetrieb befahren zu können. Diese Lokomotiven machten den bisherigen Zahnstangenantrieb auf den Steilabschnitten der Rennsteigbahn überflüssig. 1922 wurden deshalb alle Zahnradlokomotiven nach Suhl umbeheimatet.

1920 kamen preußische T18 (BR 78) für die Beförderung von Personenzügen zwischen Erfurt und Ilmenau zum Einsatz. Sie lösten die BR 74^0-3 (pr. T 11) ab. Die Beheimatung der 74 271 in Ilmenau ist bis 1925 aber noch gesichert.

Ab 1923 kamen Maschinen der Reihe pr. T20 (BR 95⁰) zum Einsatz. Diese kräftigen Tenderlokomotiven beschleunigten den Verkehr und sie konnten auch größere Anhängemassen bewältigen. Ihr Einsatz ab 1923 verursachte jedoch vereinzelt Oberbauschäden, da diese Lokomotiven mit ihren über 19 t Achsfahrmasse klassische Hauptstreckenlokomotiven waren. Diese Hauptstrecken wurden auf 20 t Achsfahrmasse verstärkt und so kam es auch auf der Strecke Plaue-Ilmenau zur Oberbauverstärkung, um die Lok weiter einsetzen zu können, obwohl die Strecke keine Hauptstrecke war.

Der Lokomotivbestand des Bw Arnstadt stellte sich am 1. Januar 1937 wie folgt dar:

BR 39 166, 167, 169, 170, 171, 210 (bevorzugter Einsatz auf der Strecke nach Oberhof und Saalfeld)
BR 58^10–21 1920
BR 78 079, 082, 096, 122, 399, 424, 425, 503
BR 94 847, 924, 925, 976, 984, 985, 1007, 1026, 1141, 1146, 1167, 1168, 1566
BR 95⁰ 005, 020, 021, 022, 023, 024, 025, 027, 028, 029

Ab 1943 kamen auch Kriegslokomotiven der BR 52 und BR 42 auf der Strecke zum Einsatz.

Nach dem Krieg kam die bisher nicht auf der Strecke verkehrende BR 93 (pr. T 14¹) zum Einsatz.

Von Arnstadt aus verkehrten auch die dort beheimateten Kohlestaubloks der BR 44⁹ und BR 58⁹ auf der Strecke.

Ab dem Sommer 1956 kamen DR-Neubau-Dampfloks der Baureihe BR 65¹⁰ zum Einsatz. Diese leistungsfähigen Universal-Tenderloks beherrschten schon bald den Zugverkehr auf der Verbindung nach Ilmenau. Am 23. September 1977 ging mit dem letzten Plandampfeinsatz der 65 1042 auf der Strecke aber endgültig eine Ära zu Ende. Im Steilstreckenbereich Ilmenau–Schleusingen konnten sich die Dampflokomotiven der BR 94 nur bis 1971 halten, dann übernahmen die BR 118^2-4 sowie später die modernisierte Ausführung BR 118^6-8 die Bespannung bei gleichzeitig höherer Leistung. Die BR 118^2-4(6-8) war die einzige deutsche Großdiesellok mit voller Nebenbahnfähigkeit, denn sie hatte nur 15,6 t Achslast, jedoch 2000 (BR 118^2-4) bis 2400 (BR 118^6-8) PS und war somit für die Steilstrecken hinter Ilmenau bestens geeignet.

Der Lokbestand des Bw Arnstadt vom 1. Januar 1975 zeugt vom absehbarenen Ende des Dampfbetriebes:

BR 44⁹ 9232 (Kohlenstaub)
BR 65¹⁰ 1004, 1008, 1012, 1029, 1036, 1039, 1040, 1041, 1042, 1046, 1048, 1049, 1050, 1054, 1061, 1073
BR 94 1601
BR 106 310, 449, 454, 494, 648, 789, 798
BR 118^2-4 349, 409
BR 120 004, 005, 037, 056, 060, 064, 066, 080, 288, 290, 292, 300

Die Lokomotiven der BR 120 wurde 1982 durch leistungsstärkere der BR 131 ersetzt. Diese schweren Güterzuglokomotiven wurden im Sommer auch vor Personenzügen eingesetzt. Die fehlende Zugheizeinrichtung verhinderte aber den Einsatz in den kälteren Jahreszeiten. Die mit elektrischer Zugheizung versehenen Hauptstreckendiesellokomotiven der BR 132 verkehrten ab Mitte der 1980er Jahre auf der Strecke, sie waren ab 1987 auch im Bw Arnstadt beheimatet. Für die Steilstreckenabschnitte waren die BR 120 und BR 131/132 aber zu schwer. Sie blieben der BR 118^6-8 vorbehalten. Im Jahr 1992 wurden Loks der BR 213 der ehemaligen DB nach Erfurt umgesetzt und lösten die Loks der inzwischen in BR 228 umbezeichneten BR 118.5–8 ab.

Erst nach der Wende kamen auch Lokomotiven der BR 119 auf der Strecke zum Einsatz. Sie erwiesen sich auch hier als störanfällig und wurden von Triebwagen der Baureihe 628 abgelöst.

Heutiger Zugbetrieb

thumb|upright=1.4|links|Dieseltriebwagen der Erfurter Bahn bei Ilmenau

Heute wird der Abschnitt Plaue–Ilmenau im Stundentakt von der Erfurter Bahn-Linie 46 (Erfurt–Arnstadt–Ilmenau, Kursbuchstrecke 566) befahren. Zum Einsatz kommen dabei meist zwei Dieseltriebwagen des Typs Stadler Regio-Shuttle RS1 (150 Sitzplätze), gelegentlich auch der Triebwagen Bombardier ITINO (120 Sitzplätze).

Seit dem Fahrplanwechsel im Juni 2014 verkehren Züge der Erfurter Bahn an Wochenenden und Feiertagen bis zum Bahnhof Rennsteig. Dieser Probebetrieb läuft vorerst bis zum Ende des Jahres 2016. Auf der Strecke zwischen Ilmenau und Rennsteig werden an den Betriebstagen 4 Zugpaare eingesetzt.

Ilmenau–Schleusingen (Rennsteigbahn)

Streckenverlauf

thumb|miniatur|links|vereinfachtes Höhenprofil des Abschnittes Plaue–Schleusingen [[Datei:Bahnhof Ilmenau.jpg|thumb|Bahnhof Ilmenau]] [[Datei:Bahnhof Rennsteig.jpg|thumb|Bahnhof Rennsteig]] thumb|Bahnhof Stützerbach

Der Abschnitt Ilmenau–Schleusingen hat eine Länge von 31,8 km. Gleich hinter dem Bahnhof Ilmenau zweigte die 1998 stillgelegte Strecke nach Großbreitenbach ab. In einer langgezogenen Rechtskurve zieht sich die Strecke 1,3 km durch das Ilmenauer Stadtgebiet zum Bahnhof Ilmenau Bad. Von hier aus folgt die Strecke dem Ilmtal am Fuß des Kickelhahns nach Manebach. Der Bahnhof befindet sich im unteren Teil des etwa zwei Kilometer langen Straßendorfes. Die Strecke folgt weiter dem Ilmtal durch den Meyersgrund, in dem sich bis 1920 ein weiterer Haltepunkt befand, nach Stützerbach. Der Bahnhof befindet am Ortsanfang im Tal. Die Trasse trennt sich hier von der Bundesstraße 4 (B 4). Diese verläuft bis hier ebenfalls im Ilmtal, um dann in Serpentinen zum Rennsteig hinaufzuführen. Hinter Stützerbach beginnt der erste Steilstreckenabschnitt der Strecke. Auf einer Strecke von 4,4 km wird hier ein Höhenunterschied von 156 m überwunden. Die Trasse der Rennsteigbahn folgt zunächst der Lengwitz. Im Tal des Göpfersbachs folgt dann der steilste Streckenabschnitt nördlich des Rennsteigs mit einer Steigung von teils über 60 ‰. Der Scheitelpunkt der Strecke befindet sich am Spitzkehrenbahnhof Rennsteig auf einer Höhe von 747,7 m ü. NN. Hinter dem Bahnhof Rennsteig führt die Strecke auf dem nächsten Steilstreckenabschnitt (59 ‰) abwärts, um nach zwei Kilometern Schmiedefeld am Rennsteig zu erreichen. Hinter Schmiedefeld führt die Strecke am rechten Hang des Nahetals entlang. Hier befinden sich zwei weitere Steilstreckenabschnitte mit 59 ‰ Neigung. Bei Schleusingerneundorf erreicht die Trasse den Talboden der Nahe und verläuft neben der B 4 in den Bahnhof. Hinter Schleusingerneundorf weitet sich das Tal und die Strecke verläuft weiterhin neben der Straße. Sie führt dann direkt durch Hinternah, wo die Vorgebirgslandschaft beginnt. Kurz vor dem Haltepunkt Schleusingen Ost verlässt die Strecke die Nahe. Hier beginnt der letzte Steilstreckenabschnitt (59 ‰) hinab in das Erletal. Hier trifft die Strecke auf die Gleise der Bahnstrecke Suhl–Schleusingen und führt in den Bahnhof Schleusingen.

Geschichte

miniatur|Geschobener Zug vor Schleusingen Ost um 1910

Erste Planungen für eine Eisenbahnstrecke von Ilmenau über Stützerbach nach Suhl gab es im Jahr 1868. Dieses Projekt scheiterte an aufwändigen Bauwerken sowie daran, dass sie Zustimmung unterschiedlicher Länder notwendig war.

Schleusingen gehörte seit 1815 zu Preußen. In der Umgebung befanden sich viele Glas- und Porzellanmanufakturen. Nachdem 1888 die Strecke von Schleusingen nach Themar gebaut worden war, versuchten Schleusinger Stadtverordnete, die preußische Regierung von der Notwendigkeit und Rentabilität einer Bahnstrecke nach Ilmenau zu überzeugen, um die wirtschaftliche Entwicklung weiter voranzutreiben. 1899 fiel die Entscheidung, die Strecke zu bauen. Noch im selben Jahr begannen Vermessungsarbeiten; 1903 wurde der Bau der Strecke begonnen. Die Baumaßnahmen dauerten 15 Monate. Die Baukosten betrugen statt der geplanten 4,4 Millionen nur 3 Millionen Mark, unter anderem, weil zahlreiche ausländische Gastarbeiter am Bau beteiligt waren. Der Betrieb wurde im August 1904 als Zahnradbahn aufgenommen.

Von 1913 bis 1965 bestand am Bahnhof Rennsteig Anschluss an die Bahnstrecke Rennsteig–Frauenwald.

Hatte die Strecke bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs nur eine lokale Bedeutung, so änderte sich dies nach der Gründung der DDR. Da viele weiter entfernte Reiseziele anfangs schwer und später gar nicht mehr erreichbar waren, erlebte der Tourismus in den Thüringer Wald seine Blütezeit. So gab es durchgehende Urlaubszüge von Schmiedefeld bis Berlin.

Der Güterverkehr war auf der Steilstrecke Stützerbach–Schleusingen schon am 1. Januar 1970 eingestellt worden. Auf der übrigen Strecke wurde er am 31. Dezember 1993 eingestellt.

Noch nach der Wende in der DDR gab es auf dieser Nebenstrecke Eilzugverkehr von Themar nach Erfurt und in Gegenrichtung. Am 23. Mai 1998 wurde der planmäßige Schienenpersonennahverkehr eingestellt.

Nutzung ab 1998

Die Strecke von Ilmenau nach Schleusingen wurde 2003 vom Eisenbahnverkehrs- und -infrastrukturunternehmen Rennsteigbahn GmbH & Co KG übernommen, welches die Strecke unterhält und privat organisierte Museumsfahrten darauf durchführt, meist mit Dampfloks der Baureihe 94.5–17. Ab Inkrafttreten des Jahresfahrplans 2006 gab es wieder planmäßigen Verkehr zwischen Ilmenau und Ilmenau Bad sowie an den Wochenenden von Ilmenau nach Stützerbach, der von der Erfurter Bahn durchgeführt wurde. Dieser wurde jedoch im Dezember 2007 wieder eingestellt. Ende 2009 gab es Meldungen, dass ein Wochenend- und Feiertagsverkehr von Ilmenau zum Bahnhof Rennsteig geplant sei. Diese Meldung wurde im April 2014 erneuert und als Probebetrieb von Erfurt zum Rennsteigbahnhof mindestens bis 2016 beim mdr angekündigt.

Zum 15. Juni 2014 sollte die Erfurter Bahn den Betrieb auf der Strecke aufnehmen, indem Sonn- und Feiertags alle zwei Stunden die Bahn von Erfurt nach Ilmenau bis zum Bahnhof Rennsteig verlängert werden sollte. Nachdem es der Landrätin Petra Enders gelungen war, alle beteiligten Nachbarlandkreise und Verkehrsgesellschaften in das Projekt einzubinden versagte Verkehrsminister Christian Carius der Betriebsaufnahme die Zustimmung, da die nahezu parallel verlaufende Buslinie 300 nicht eingestellt worden sei. Die Zeitung Freies Wort vermutete persönliche Animositäten zwischen Landrätin und Verkehrsminister im Zuge der bevorstehenden Landtagswahlen als tatsächlichen Grund der Verweigerung der vorher zugesagten Unterstützung.

Am 10. Juni 2014 unterschrieb Verkehrsminister Christian Carius jedoch letztlich den Verkehrsvertrag und Landrätin Petra Enders sagte zu, bis September 2014 die Busverbindungen auf der Linie 300 anzupassen. Die Erfurter Bahn betreibt und vermarktet das Angebot unter dem Namen "RennsteigShuttle". Bis zum 26. August 2014 fuhren insgesamt 9.476 Fahrgäste mit diesen Zügen. Dabei wurden 1.041 Fahrrädern transportiert.

Betriebliche Besonderheiten

[[Datei:Baureihe94 Ilmenau.jpg|thumb|Diese Dampflokomotive der Baureihe 94.5–17 kommt noch heute bei Sonderfahrten zum Einsatz]] thumb|Ein Zug bei Stützerbach im Winter 1994

Die Strecke gehört zu den steilsten noch befahrenen Steilstrecken Deutschlands im Reibungsbetrieb. Die maximale Neigung beträgt 61,2 ‰. Bis 1927 wurde sie teilweise im Zahnstangenbetrieb befahren und war damit die erste Zahnradbahn der Preußischen Staatseisenbahn. Die Zahnstangen nach dem System Abt mit zwei Lamellen waren auf mehreren Abschnitten verlegt:

• zwischen Stützerbach und Bahnhof Rennsteig auf 2,12 Kilometer Länge (Streckenkilometer 30,81 bis 32,93) mit 60,1 Promille Steigung
• zwischen Rennsteig und Schmiedefeld am Rennsteig auf 1,2 Kilometer Länge (Streckenkilometer 33,93 bis 35,13) mit 54,4 Promille Steigung
• zwischen Schmiedefeld und Thomasmühle auf 1,18 Kilometer Länge (Streckenkilometer 35,76 bis 36,94) mit 57,8 Promille Steigung und 1,05 Kilometer Länge (Streckenkilometer 37,88 bis 38,39) mit 60,6 Promille Steigung
• zwischen Schleusingen-Ost und Schleusingen auf 0,75 Kilometer Länge (Streckenkilometer 49,24 bis 49,99) mit 61,2 Promille Steigung

Die Dampflokomotiven der Baureihe T 26 mussten auf den Zahnstangenabschnitten immer auf der Talseite stehen. Deshalb wurden die Züge bergwärts geschoben. Um einerseits am Scheitelpunkt im Bahnhof Rennsteig nicht noch einmal umsetzen zu müssen und damit die Lokomotiven zusätzlich immer mit dem Schornstein zur Bergseite stehen konnten, wurde dieser Bahnhof in Form einer Spitzkehre angelegt. Auf diese Weise war sichergestellt, dass das Kesselwasser auf den Steilstreckenabschnitten immer in ausreichender Höhe über der Decke der Feuerbüchse stand.

Recht bald suchte man nach Alternativen zum personal- und kostenintensiven Zahnradbahnbetrieb (unter anderem war die Wartung der Zahnradlokomotiven und Zahnstangenabschnitte insbesondere im Winter aufwändig und teuer). Bereits 1923 wurden als Alternative sowohl die Baureihe 94.5–17 als auch die Baureihe 95 getestet. Die Maschinen der Baureihe 95 erwiesen sich aber als zu schwer, da sie Schäden am Oberbau verursachten. Die Versuche mit der Baureihe 94.5-17 waren jedoch zufriedenstellend und so erfolgte die Umstellung des Zugbetriebes auf Adhäsionsbetrieb im Jahr 1927 mit den steilstreckentauglichen (mit Riggenbach-Gegendruckbremsen) Dampflokomotiven, welche jetzt wegen der flächendeckenden Einführung der selbsttätigen Druckluftbremse sowie verstärkter Zugeinrichtungen die Züge auch bergwärts zogen.

Seit den 1950er Jahren bestanden die Reisezüge meist aus einer zweiteiligen Doppelstockeinheit. Ab 1971 wurden die sechsachsigen Diesellokomotiven der DR-Baureihe 118 eingesetzt, die bei maximaler Steigung noch eine Last von 155 t anfahren konnten. Die Fahrzeit auf der Kursbuchstreckennummer 622 betrug für die 32 Kilometer zwischen Ilmenau und Schleusingen mindestens 70 Minuten. Ab 1995 verkehrte die Baureihe 213.

Auf Steilstrecken werden von den Lokomotiven stets drei unabhängige Bremssysteme verlangt. Im Sommer 2006 fanden auf der Rennsteigbahn Testfahrten mit Triebwagen der Baureihe 612 sowie mit Regio-Shuttles der BR 650 statt, um vor allem die Bremssysteme dieser Baureihe auf ihre Steilstreckentauglichkeit zu testen. Die Versuche wurden mit dem Ziel durchgeführt, diese Triebwagen für die Strecke zuzulassen. So dürfen seit Anfang 2007 die Regioswinger (Baureihe 612) den Rennsteig passieren. Am 24. März 2007 befuhr erstmals der 612 176 die Strecke als nichtöffentlicher Sonderzug und konnte so die Eignung für die Rennsteigbahn belegen. Im Januar 2011 befuhren Triebwagen der DB Regio (BR 612) die Strecke als öffentliche Sonderzüge. Am 24. Januar 2014 hat das Eisenbahn-Bundesamt schließlich auch den Regio-Shuttles der Erfurter Bahn nach mehrjähriger Erstellung eines neuen Regelwerks die Steilstreckenzulassung ohne zusätzliche Umbauten erteilt.

Schleusingen–Themar

[[Datei:98052303K.jpg|thumb|LVT Baureihe 771 am Haltepunkt Rappelsdorf, Mai 1998]] thumb|Bahnhof Themar Diese Bahnstrecke wurde 1888 von der Werra-Eisenbahn-Gesellschaft eröffnet, um Schleusingen an die Werrabahn anzuschließen. So besaß Schleusingen nun den lang ersehnten Anschluss an das Eisenbahnnetz, womit ein wichtiger Faktor für die Wirtschaft geschaffen und dann auch eine Belebung der Rennsteigregionen um Schmiedefeld möglich war. Der damalige Schleusinger Oberbürgermeister Ludwig Becker hatte lange um sie gekämpft, so wie er es auch später um die Rennsteigbahn Ilmenau–Schleusingen tat. 1895 ging die Bahnstrecke durch Kauf an Preußische Staatseisenbahnen über.

Am 16. Juni 1998 wurde der planmäßige Verkehr eingestellt. So war Schleusingen nach der Einstellung wenige Wochen zuvor auf der Rennsteigbahn und am 31. Mai 1997 auf der Friedbergbahn wieder komplett vom Bahnnetz abgetrennt.

Im Jahre 2003 pachtete die Rennsteigbahn GmbH mit der Rennsteigbahn auch die Bahnstrecke Schleusingen–Themar. Die gelegentlichen Sonderfahrten von Ilmenau bzw. Stützerbach erreichen auch Kloster Veßra und Themar. Gelegentlich finden Sonderfahrten der Süd-Thüringen-Bahn mit RegioShuttles zwischen Themar und Schleusingen stat. Die Rennsteigbahn GmbH führt bei Bedarf Güterverkehr durch. Zeitweise fuhren bis zu zweimal wöchentlich Holzzüge von Schleusingen über Themar nach Schweinfurt, von wo aus das Holz teilweise bis nach Österreich und Tschechien gebracht wurde. Im März und April 2006 wurde für diese Holztransporte sogar regulär eine Dampflokomotive der Baureihe 52 der IGE Werrabahn Eisenach e.V. eingesetzt.

Rennsteigbahn GmbH & Co KG

thumb|right|Logo der RennsteigBahn GmbH [[Datei:Rennsteigbahn Gourmetfahrt 2 - 2008 06 21.jpg|thumb|Steilstreckentaugliche Diesellokomotive (Baureihe 213) der Rennsteigbahn GmbH & Co KG bei einer Touristikfahrt im Bahnhof Ilmenau Bad]] Die Rennsteigbahn GmbH & Co KG ist ein privates Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen mit Sitz in Schmiedefeld am Rennsteig, welches für die Strecken Ilmenau–Themar und Schleusingen–Suhl verantwortlich ist. Als Eigentümer veranstaltet das Unternehmen zusammen mit den Dampfbahnfreunden mittlerer Rennsteig e.V. an mehreren Wochenenden im Jahr auf der Strecke Ilmenau–Bahnhof Rennsteig–Themar Nostalgiefahrten und führt Güterverkehr durch (u.a. Holztransporte und Müllverladung von Ilmenau zur Verbrennungsanlage Leuna).

Siehe auch

• Eisenbahn in Thüringen
• Liste der Eisenbahnstrecken in Thüringen

CitLib

• Dr. Georg Thielmann, Roland Pabst: Auf dem Schienenweg nach Ilmenau, Wachsenburgverlag, Haarhausen 2004, ISBN 3-935795-09-2.
• Walter Grüber: Steilstrecken in Thüringen : die Geschichte der Strecken Ilmenau–Schleusingen und Suhl–Schleusingen. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 1997, ISBN 3-88255-428-2.
• Stefan Wespa: 125 Jahre Eisenbahn in Ilmenau, 2. Auflage 2004, Druck: Fa. Unicopy Reprozentrum Ilmenau.

Weblinks

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• Homepage der Rennsteigbahn
• Historie der Rennsteigbahn auf rennsteig-park.de
• Streckenbilder
• Fahrzeuge der Rennsteigbahn Gesellschaft mbH & Co. KG

Einzelnachweise

Sablon:SORTIERUNG:PlaueThemar Kategorie:Bahnstrecke in Thüringen Bahnstrecke PlaueThemar Bahnstrecke PlaueThemar Bahnstrecke PlaueThemar