Autópálya építés és üzemeltetés koncesszió 2021 (Magyarország)

A magyar állam 35 évre koncesszióba kívánja adni a mintegy 2000 kilométeres magyar autópálya-hálózatot. A koncesszió magába foglalja a felújítást, az üzemeltetést, a fenntartást és a bővítést is. Az erről szóló felhívást 2021. június 14-én a Nemzeti Koncessziós Iroda (NKI) tette közzé az uniós közbeszerzési közlönyben.

A Kormányzati Tájékoztatási Központ 2021. június 14-i közleménye szerint több más európai országokhoz hasonlóan a Kormány döntése értelmében Magyarország is koncessziós eljárás útján valósítja meg az autópálya felújításokat, tekintettel arra, hogy az uniós tárgyalások állása szerint várhatóan sem az RRF , sem az MMF keretéből Magyarország nem tud majd önállóan autópályát építeni.

A koncessziós közbeszerzési eljárás eredményeképpen a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére ezáltal gyorsabb ütemben kerülhet sor, a koncessziós modell finanszírozása az államadósság-kezelés konzervatív kormányzati kereteiben valósul meg, az államadósság érdemi növelése nélkül. A gyorsforgalmi utak használatával összefüggő állami útdíj bevétel fedezné az új koncessziós modell keretében felmerülő fejlesztési, fenntartási és üzemeltetési díjakat.

A G7.hu számítása szerint a mostani koncessziós kiírásban az építési szerződés értéke mintegy kétezer milliárd forint lehet, de ha az üzemeltetést is beleszámolják, akkor egy háromezer milliárdos szerződésről lehet szó.

A koncessziós rendszer működési modellje

Milyen ágazatokra jellemző a koncessziós modell?

Koncessziós megállapodásokat jellemzően olyan ágazatokban kötnek, mint a közúti- és vasúti közlekedés, reptéri szolgáltatások, hulladékgazdálkodás, energiaellátás vagy akár a parkolóüzemeltetés.

Koncessziós szerződés

A koncesszió (vagy ennek rokon finanszírozási modellje, a public-private partnership (PPP)) gyakorlatilag egy partnerség a közszféra és a magánvállalkozások között, amely értéktöbbletet hoz létre az adott területen ahhoz képest, mintha csak az állam végezné és közpénzből finanszírozná a munkát. A koncessziós szerződési időszak végén a létesítmény (objektum, építmény, út stb.) teljes mértékben visszakerül az állam tulajdonába és teljeskörű felügyelete alá. A koncessziós szerződés tárgyát képező objektumok a koncessziós szerződés időszakában sem kerülnek a nyertes vállalkozás tulajdonába, hanem létrejön (állam vagy önkormányzat és a nyertes vállalkozás közt egyedi feltételekkel, konstrukcióval) egy ún. speciális bérleti jogviszony, amiben a vállalkozás különleges feltételeket vállal: befektet, előfinanszíroz az adott objektum fejlesztésébe, felújításába vagy karbantartásába a saját tőkeforrásaiból, vállalva a ’főbérlő’ (állam) által előírt kötelezettséget. Az állam pedig az adott koncessziós szerződésnek megfelelően köteles ellenőrzi a szerződés által előírt időszakos beruházási vagy felújítási, karbantartási munkálatok teljesítését, és biztosítani a vállalkozás számára az időszakos díjak ütemezett folyósítását a szakasz teljesítések függvényében.

Koncessziós szerződés előnyei és kockázatai a kiíró és nyertes vállalkozás számára

Egy jól működő koncessziós szerződéssel a közszféra erőforrásait a magánszférában felhalmozódott szakmai tudással, az azon belül rendelkezésre álló szakmai tapasztalattal és a magánszféra pénzügyi erőforrásainak felhasználásával lehet fejleszteni anélkül, hogy ez terhet róna a közfinanszírozásra vagy növelné az államadósságot. Az NKI által kiírt magyarországi tender a magyarországi teljes gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére és üzemeltetésére kötendő szerződés tekintetében nagyrészt forint alapú lesz, így az államnak nem kell árfolyamkockázatot viselnie.

Számos hazai (PPP)^{[Megvalósult magyarországi PPP beruházások]} és nemzetközi példa^{[Nemzetközi koncessziós példák]} is van ennek a közszféra számára jó és hátrányos megvalósítására egyaránt. Egy jól kiírt tender, jól megkötött szerződés és a megbízó által az ellenőrzési folyamatok betartása, valamit akkurátus végrehajtása ki tudja küszöbölni a minőségi problémákat és az esetleges pénzügyi visszaéléseket.

A koncesszió nyertese számottevő üzleti kockázatot vállal: például, ha egy vállalkozás gyorsforgalmi utat épít, majd üzemelteti is azt a koncessziós szerződés szerinti időtartamon keresztül, akkor a vállalkozás kockázata az, hogy a befolyt (pl. úthasználati) díj nem fogja fedezni a kiadásait. A koncessziós tenderen induló vállalkozásoknak jelentős tőkeerővel és a térségben erős humán erőforrás mozgósítási képességgel kell rendelkezniük, legyenek azok nemzetközi vagy hazai mélyépítő cégek. Számukra az jelenthet a komoly kockázatviselés ellenére egyéb hozzáadott üzleti értéket, hogy a koncessziós munka mellett (ebben az esetben az útépítés, karbantartás, üzemeltetés) helyszínein vagy azok közelében alkalmazott munkaerőt az adott körzetekben, térségekben más hasonló feladatokra is allokálni tudják egyéb megbízások keretében.

A magyarországi koncessziós közbeszerzési kiírás tartalma (2021.06.14.)

A közbeszerzési kiírás pontos megnevezése: "Magyarországi többségében meglevő és egyes létrejövő gyorsforgalmi úthálózati elemek tekintetében (ca. 1662 kilométer alaphálózat + 381 kilométer kiegészítő hálózat) tervezési, felújítási, építési, ennek ellenőrzési, továbbá üzemeltetési, karbantartási és e tevékenységek finanszírozására vonatkozó feladatok ellátása rendelkezésre állási díj és szolgáltatási díj fizetése mellett, az üzemeltetésbe adás időpontjától a koncessziós időszak (35 év) lejártáig."

A projekt főbb műszaki és mennyiségi paraméterei:

1. Tervezés - tanulmányterv, engedélyezési és kiviteli, továbbá organizációs tervek készítése, környezetvédelmi hatástanulmány és engedélyezési dokumentációk összeállítása és megszerzése, a jogszabályok szerinti tartalommal (tervezetten 545 kilométer gyorsforgalmi út felújítása, építése kapcsán).
2. Felújítás - tervezetten 538 kilométer gyorsforgalmi út felújítása.
3. Építés - elsődlegesen 2x2 forgalmi sávos fizikai elválasztással rendelkező, tervezetten 273 kilométer gyorsforgalmi út bővítése, továbbá tervezetten 272 kilométer gyorsforgalmi út kiépítése (elsősorban hajlékony/félmerev pályaszerkezettel) a kapcsolódó műtárgyakkal (100 darabot meghaladó híd, felüljáró, aluljáró). Ennek keretében várhatóan egy 90 méter szabad nyílású várhatóan acél/öszvér szerkezetű folyami híd építése.
4. Műszaki ellenőrzés - a felújítással és építéssel érintett, tervezetten 1083 kilométer gyorsforgalmi út műszaki ellenőrzése a beruházások megfelelőségének biztosítása érdekében.
5. Üzemeltetés, karbantartás - az üzemeltetésbe vett, továbbá felújított és megépített hálózati elemek üzemeltetési és karbantartási feladatainak ellátása összességében 1662 kilométer gyorsforgalmi út kapcsán.
6. Finanszírozás - a beruházási és üzemeltetési program finanszírozásának biztosítása a nyertes ajánlattevő feladata.
7. Egyedi állami elrendelések teljesítése (tervezési, kivitelezési munkák, szolgáltatások) a közbeszerzési törvény előírásaival összhangban.

↑ Megvalósult magyarországi PPP beruházások:

A Magyarországon korábban már megvalósultak hasonló, úgynevezett PPP-s (a köz- és a magánszféra partnerségén alapuló – public-private partnership) projektek. A PPP projekt lényege - hasonló, mint a koncessziósoké -, hogy a köz- és magánszféra költségével megvalósuló beruházást a magánbefektető építi és üzemelteti, de a szerződésben vállalt futamidő végén úgynevezett maradványértéken állami tulajdonba kerül a létesítmény. Így épült fel például a Művészetek Palotája, az MTVA Kunigunda utcai gyártóbázisa, de sok PPP szerződést kötöttek az elmúlt évtizedben önkormányzatok is elsősorban oktatási és sportlétesítmények építésére és üzemeltetésére.

↑ Nemzetközi koncessziós példák:

Más országokban is működtetnek hasonló rendszerben autópályákat, melyek között akad jó és rossz példa is.

Ausztriában az állami tulajdonban lévő ASFINAG koncesszió keretében végzi az osztrák gyorsforgalmi utak üzemeltetését. A cég több PPP projektet is kiírt, és Kelet-Ausztriában épültek így autóutak. A több mint 1300 kilométernyi horvát autópálya-hálózatot jelenleg négy cég üzemelteti, közülük kettő állami tulajdonban van, egyben pedig 49 százalékos részesedéssel rendelkezik.

• A Autoceste d.o.o. kezeli messze a legtöbb utat, összesen 919 kilométert, a cég tulajdonosa a horvát állam.
• Az Rijeka-Zagreb szintén állami cég, 187 kilométernyi pálya van a kezelésében.
• Az Zagreb-Macelj Ltd. egy koncessziós cég, amelyben a horvát államnak 49, míg a Pyhrn Concession Holding GmbH nevű vállalatnak 51 százaléka van. A koncessziós szerződés 28 évre szól és 2032-ben jár le. A kezelésükben álló autópálya hossza mindössze 60 kilométer.
• A BINA-Istra egy magánkézben lévő koncessziós cég 141 kezelt kilométerrel, a 32 éves szerződés eredetileg 2027-ben járt volna le, de azt 2034-ig hosszabbították.

A legelrettentőbb példa az autópálya-, gyorsforgalmi út- de legfőképp a hídépítés koncessziókkal kapcsolatban az olaszországi genovai Morandi híd 2018-as összeomlása, amely 43 ember életét követelte. A hidat a milliárdos olasz Benetton-család tulajdonában lévő Atlantia cégcsoport, illetve annak leányvállalata az Autostrade üzemeltette. A tragédia után folytatott nyomozás során 2019-ben az Atlantia három alkalmazottját letartóztatták, ugyanis bizonyítékot találtak arra, hogy egyes viaduktok biztonsági jelentéseit meghamisították, hogy elkerüljék a sűrű hatósági ellenőrzéseket.