A China Airlines 611-es járatának katasztrófája
| China Airlines 611-es járat | |
 | |
| Számítógépes grafika a szerencsétlenül járt gépről | |
| Adatok | |
| Dátum | 2002. május 25. |
| Ország | Kínai Köztársaság |
| Helyszín | Tajvani-szoros |
| Ok | szerkezeti hiba, robbanásszerű dekompresszió |
| Indulási állomás | Taojüan nemzetközi repülőtér |
| Célállomás | Hongkongi nemzetközi repülőtér, Chek Lap Kok |
| Halottak | 225 |
| Sebesültek | 0 |
| Túlélők | 0 |
| Repülőgép | |
| Repülőgép | Boeing 747-200B |
| Üzemeltető | China Airlines |
| Lajstromjel | B-18255 |
| Utasok | 206 |
| Személyzet | 19 |
| Térkép | |
 China Airlines 611-es járat
Pozíció Kína térképén
| |
 é. sz. 23° 59′ 23″, k. h. 119° 40′ 45″23.989722°N 119.679167°EKoordináták: é. sz. 23° 59′ 23″, k. h. 119° 40′ 45″23.989722°N 119.679167°E | |
 A Wikimédia Commons tartalmaz China Airlines 611-es járat témájú médiaállományokat. | |
A China Airlines 611-es járata egy gyakori, menetrend szerinti repülőjárat volt a Csang Kaj-sek nemzetközi repülőtérről, Taojüanból, a Chek Lap Kok nemzetközi repülőtérre, a társaság Boeing 747-es gépével. A repülőgép a levegőben darabjaira hullott és a Dél-kínai-tengerbe zuhant. A katasztrófát senki sem élte túl.
Baleset
[szerkesztés]A Tajpejből Hongkongba vezető légi útvonal a világ egyik legjobban kihasznált légi folyosója. Olyannyira nyereséges, hogy egyszerűen csak "Golden Route", azaz "Arany Út" névvel illetik.
2002. május 25-én, helyi idő szerint 14:50-kor, a repülőjárat felszállt és várhatóan 16:28-kor kellett volna Hongkongba érkeznie. A gép kapitánya Ching-Fong Yi (pinjinül: Yì Qīngfēng), az első tiszt Yea Shyong Shieh (pinjinül: Xiè Yàxióng) a fedélzeti mérnök Sen Kuo Chao (pinjinül: Zhào Shèngguó) volt.[1][2]
25 perccel a felszállása után a gép eltűnt a radarok képernyőiről.[3] Utolsó magassága FL350 (10 668 m) volt a Penghu-szigetek mellett, a Tajvani-szorosnál.
A baleset 15:37 és 15:40 között következett be. Chang Chia-juch (pinjinül: Zhāng Jiāzhù) a Közlekedési és Kommunikációs Minisztérium alelnöke kijelentette, hogy a balesetet szenvedett repülőgép vészjelzéseit a Cathay Pacific légitársaság két, a térségben tartózkodó repülőgépe is észlelte.[4]
Utasok
[szerkesztés]Az utasok között volt egy korábbi törvényhozó és az United Daily News két riportere. 114-en az utasok közül, utazási irodák által szervezett úton voltak Kínában és Hongkongban.
Az áldozatok nemzetisége
[szerkesztés]| Ország | Utasok | Személyzet | Összes |
|---|---|---|---|
 Kína |
9 | 0 | 9 |
 Hongkong |
5 | 0 | 5 |
 Szingapúr |
1 | 0 | 1 |
 Svájc |
1 | 0 | 1 |
 Tajvan |
190 | 19 | 209 |
| Összesen | 206 | 19 | 225 |
A repülőroncsok felkutatása és a nyomozás
[szerkesztés]17:05-kor egy katonai C–130 Hercules repülőgép észlelte a lezuhant gép roncsait és olajfoltokat a tenger felszínén, 37 km-re északkeletre Makungtól. Az első holttestet 18:10-kor találták meg.
A kutatók a roncsok 15%-át találták meg, köztük a pilótafülke egy nagyobb darabját. Égés, robbanás vagy lőfegyver nyomait nem találták.
A pilótáktól vészjelzés nem érkezett a baleset előtt. A radarok képernyői alapján a gép FL350-es repülési magasságon (10 680 m) négy részre szakadt. Ezt alátámasztja, hogy a baleset helyszínétől 130 km-re, egy tajvani faluban a repülőről származó tárgyakat találtak, mint magazinok, fényképek, egy poggyász, tajvani dollár és egy China Airlines feliratú véres párnahuzat.[5]
Az időjárási körülmények a baleset idején átlagosak voltak. A pilótafülke hangrögzítője, kiemelése és elemzése után bebizonyosodott, hogy a pilóták semmilyen rendellenességet nem tapasztaltak. A gép adatrögzítője szerint a magasság a gép szétesése előtt 27 másodperccel hirtelen megnőtt, bár ez még a repülőgép tervezési határain belül volt. Röviddel a gép szétesése előtt az egyik hajtómű a négy közül a többinél kisebb tolóerőt adott le. Véletlen egybeesés, hogy csak ezt az egy hajtóművet tudták kiemelni a tengerből. Repülőroncsokat találtak az óceánban és a szárazföldön is, Changhua városban.
A hongkongi, tajvani és amerikai kivizsgálók együttes erővel kutatták fel a roncsokat és a holttesteket a Tajvani-szorosban. A megtalált roncsok közül az egyik darabon egyértelműen a törzs repedésére utaló nyomok voltak láthatók, ami a gép hátsó részéről származott. Ekkor a repülőgép előéletét is vizsgálni kezdték: a karbantartási jegyzőkönyvben rábukkantak egy 22 évvel korábbi javításra a törzs hátsó részén. Ennek oka az volt, hogy 1980. február 7-én túlhúzott orral szálltak le a géppel. Ez azt jelenti, hogy a farokrész alja nekiütődött a kifutópálya betonjának és végigsúrolta azt. A szerelők kijavították a hibát, ám nem a Boeing eljárásainak megfelelően jártak el. Ugyanis az előírás szerint a sérült részt ki kell volna vágni és egy, a kivágott résznél jóval nagyobb fedőlemezt kell a helyére tervezni. Azonban a légitársaság szerelői nem követték az előírásokat: a sérült részt lecsiszolták, és eltávolítás helyett erre helyezték a fedőlemezt, ami mindvégig elrejtette a sérült részt. A fedőlemez alatt, a sérült részen az apró repedések az évek során egyre terjedtek, míg végül a gép végzetes, utolsó útján a repedések körbefutottak a törzs hátsó része körül, majd a gép darabjaira hullott.
Járatszám
[szerkesztés]A China Airlines a baleset után megváltoztatta a Tajvan és Hongkong között közlekedő járatának számát 619-re.
A repülőgép története
[szerkesztés]A B-18255 jelű repülőgépet eredetileg B-1866-os lajstromjellel állították forgalomba. Az MSN 21843 gyári számú repülőgép volt az egyetlen Boeing 747-200-as típusú utasszállító repülőgép a China Airlines flottájában. 1979-ben állították forgalomba[6] és 64 810 órát töltött a levegőben. A baleset előtt a China Airlines a gépet eladta az Orient Thai Airlinesnak 1,45 millió amerikai dollárért. A végzetes repülés, a China Airlinesnél a gép utolsó előtti útja volt. A tajpeji visszaút után vette volna át az új üzemeltető, az Orient Thai Airlines. A baleset után az üzlet meghiúsult.
A China Airlines flottájában található, négy darab Boeing 747-200-as teherszállító repülőgépet a baleset után leállították, ám miután a típushibát kizárták és a gépeket műszakilag alkalmasnak találták, ismét üzembe állhattak.
Hasonló esetek
[szerkesztés]- Aloha Airlines 243-as járat - dekompresszió
- British Airways 5390-es járat - robbanásszerű dekompresszió
- de Havilland Comet - robbanásszerű dekompresszió
Források
[szerkesztés]- ↑ Archivált másolat. [2002. augusztus 6-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2002. augusztus 6.)
- ↑ Archivált másolat. [2002. augusztus 6-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2002. augusztus 6.)
- ↑ [1]
- ↑ Archivált másolat. [2008. december 4-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2009. június 7.)
- ↑ [2]
- ↑ Archivált másolat. [2002. augusztus 4-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2002. augusztus 4.)
További információk
[szerkesztés]
- ASC-AOR-05-02-001, the official Aviation Safety Council documents.
- (angolul) English language final report, Volume 1()
- (angolul) English language final report, Volume 2
- ASC-AOR-05-02-001, official ASC documents in Chinese
- (kínaiul) Chinese language final report, Volume 1() – Chinese is the original version and the language of reference
- (kínaiul) Chinese language final report, Volume 2
- Képek és beszámoló a balesetről
- Képek a balesetet követően
- Képek a szerencsétlenül járt gépről (baleset előttről)