Mellékvonali Forgalomirányító Rendszer

A Mellékvonali Forgalomirányító Rendszer (MEFI), vagy fejlettebb változatában a Mellékvonali Rádiós Forgalomirányító Rendszer (MERÁFI) a magyar vasút által a mellékvonalak egyszerűbb és gazdaságosabb működtetésére használt rendszer megnevezése.

Előzmények

A vasúti fővonalakat kiegészítő mellékvonali hálózat esetében már a vasút fénykorában is felmerült a gazdaságosság kérdése, hiszen a jellegéből adódóan a mellékvonali hálózat összhossza magas, viszont a teljes hálózat forgalmának csak egy kis része bonyolódik rajta. A vasút egyeduralmának megszűnésével emiatt a regionális vasutak jelentős részét fel is számolták, a maradék hálózaton pedig előtérbe került az üzemeltetési költségek csökkentése, valamint a működés gyorsítása.

A mellékvonalak többségén eredetileg az alacsony sebesség és vonatsűrűség miatt nem is létesültek klasszikus biztosítóberendezések, azok csak a 20. század közepétől kezdtek elterjedni. Ugyanakkor a mellékvonali állomások már akkor sem a legkorszerűbb rendszereket kapták (jellemzően az egyszerű váltózárkulcsos berendezések terjedtek el), így a 20. század végére már végképp elavultnak számítottak a nagy létszámigény és a lassú kezelhetőség miatt. A magyar vasútnál a 80-as években született meg az igény arra, hogy nyugati, elsősorban osztrák példák alapján korszerű, de egyben olcsó és egyszerű forgalomirányító rendszereket tervezzenek a regionális hálózatra. A MEFI-rendszert először a 14-es számú, Csorna-Pápa, a MERÁFI-t pedig a 23-as számú, Zalaegerszeg-Rédics vasútvonalon próbálták ki.

Alaplogika

A MEFI-MERÁFI két fő eleme a személyzet nélküli működést lehetővé tevő állomási technológia, valamint a vonatszemélyzet közreműködésével végzett forgalomirányítás.

Az állomásközök biztosítását az állomási dolgozók helyett a vonatszemélyzet végzi, ők kérnek engedélyt a továbbhaladásra a teljes vonal forgalmát irányító állomás szolgálattevőjétől. A MEFI-rendszer esetében ezt az állomásokon telepített telefon (ill. ma már mobiltelefon) segítségével végzi a vezető jegyvizsgáló, a MERÁFI esetében pedig mozdonyrádióval a járművezető. Amennyiben a vonat az utolsó MEFI-állomástól kér engedélyt a következő, már saját forgalmi szolgálattevővel rendelkező állomásig, nem közvetlenül tőle kér engedélyt, hanem akkor is a vonalat irányító forgalmi szolgálattevőt kell hívnia, aki kapcsolatba lép az említett külső állomással.

A MEFI/MERÁFI rendszerben az állomásokon két darab rugós váltó kerül beépítésre, melyek váltófelvágás esetén alapállapotba állnak vissza. Ez azért kedvező megoldás, mert ha az egyik váltó kitérő, a másik pedig egyenes alapállású, akkor a két vonat emberi beavatkozás nélkül tud keresztezni egymással, hiszen se behaladáskor, se kihaladáskor nem szükséges váltót állítani.

Állomási berendezések

A rugós váltók, valamint az útátjárókat fedező fénysorompók rendeltetésszerű működését a rendszer felügyeli. A MEFI állomásokon nem biztosított, ún. ellenőrző jelzőket állítanak, amelyek közvetlenül nem feladata a vágányutak fedezése, csupán a berendezések állapotának vonatszemélyzet részére történő visszajelentése.

A bejárati ellenőrző jelző alapállapota továbbhaladást engedélyező jelzés, amely az állomásokon alkalmazható 30 km/h max. sebesség, valamint az állomáson való kötelező megállás miatt egy folyamatos sárga fény. Ez azt jelenti, hogy az összes berendezés üzemszerűen működik, azaz a rugós váltóknak van végállása, illetve a fénysorompó is működik. Bejárati ellenőrző jelző az állomás mindkét végén van, kijárati jelző viszont csak a fénysorompót megelőzően. Utóbbi alapállása "Megállj!", ugyanis kihaladáskor a fénysorompó nem zár le automatikusan, hanem a vonali főkulccsal előzetesen kezelni kell. Kezeléskor ugyanúgy folyamatos sárga fény jelenik meg. A jelzőknek az állandó jelzésképük, illetve az állomásokon eleve kötelező 30 km/h sebesség miatt előjelzője nincs, csupán egy fékút eleje tábla van kitéve a bejárati ellenőrző jelző előtt. A jelzők a felsoroltakon kívül adhatnak még villogó sárga jelzést, amely kisebb, forgalombiztonságot nem veszélyeztető hibára utal, amelyet a vonalirányítónak jelezni kell. A vörös fény hívójelzéssel kombinálva a sorompó meghibásodására utal, ekkor a jelzőt 15 km/h sebességgel szabad meghaladni. Amennyiben a bejárati jelző, vagy a kijárati jelző kezelést követően vörös jelzést ad, az súlyos hibára utal, leggyakrabban arra, hogy a rugós váltónak nincs végállása.

Az állomási váltók kulcsai alaphelyzetben a forgalmi irodában található készülékben vannak. Kivételükhöz a főkulcsot el kell helyezeni a készülékben, a főkapcsolót el kell fordítani, ekkor az állomás valamennyi jelzője vörösre vált. Érdekesség, hogy mivel a rugós váltók osztrák gyártmányúak, a kulcselzáró készülék viszont hazai fejlesztés, a váltóknak két kulcsa van, az egyiket a berendezésbe, a másikat pedig a váltóba kell betenni.

Tehervonatok közlekedése, tolatás

Tehervonatok természetesen MEFI-állomásokon is gyakran előfordulnak. Mivel külön tolatószemélyzet, sőt alapesetben egyéb állomási személyzet sincs, a tehervonat kiszolgálását is a vonatszemélyzet végzi. A 2000-es évek elejéig nagyobb teherforgalommal rendelkező állomásokon szolgálatot teljesítettek állomáskezelők is, akik elsősorban a teherforgalom adminisztratív munkáiban segítettek.

A rakodóvágányok váltói nem rugósak, így azokat helyszínen kell állítani. A kulcsaik szintén az előbb említett irodai készülékben vannak, melyből a főkapcsoló elfordítását követően lehet őket kivenni. Ha a tolatási mozgáshoz szükséges, a fénysorompókat manuálisan, kulccsal kell lezárni.

Problémák, hiányosságok

A MEFI/MERÁFI rendszer fő problémája az ellenmenetkizárás alacsony szintje. Mivel az állomásközök fedezése a vonatszemélyzet és a vonalirányító közötti kommunikáción múlik, bármilyen félreértés esetén könnyen baleset történhet. Ennek kockázatát növeli, hogy mind a vonalirányító, mind pedig a vonatszemélyzet számos más feladatot is ellát. Ez egyébként nem csak a balesetveszélyt hordoz magában, hanem a kommunikáció elhúzódása miatt menetrendi problémákat is okozhat. Tipikus példa erre Egyed-Rábacsanak állomás, ahol Csorna felé történő közlekedés esetén a vonatszemélyzetnek először a vonalat irányító pápai forgalmi szolgálattevővel kell felvennie a kapcsolatot, és ő kéri meg az engedélyt Csornától. Mivel Pápa, de főleg Csorna állomás forgalma elég nagy, gyakran percekig is eltart, amíg a vonatszemélyzet végre megkapja az engedélyt.

Az eredeti szabályozás szerint vonatkereszt esetén egyszerre csak egy vonat járhatott be az állomásra, a másiknak a bejárati ellenőrző jelzőnél kellett várakozni, majd engedélyt kérni az állomásra történő behaladásra. Mivel ez jelentősen növelte a kommunikációs terhet, és semmilyen biztonsági hozadéka nem volt, a szabályokat módosították, így most már egyszerre be lehet járni az állomásra két vonattal.

Elterjedése

Bár ahol telepítették, bevált, egyelőre széles körben mégsem terjedt el az országban. Jelenleg az alábbi vonalakon működik ilyen rendszer Magyarországon (zárójelben a rugós váltóval felszerelt állomások):

MEFI

• 14 Pápa–Csorna-vasútvonal (Egyed-Rábacsanak, Szany-Rábaszentandrás)
• 75 Vác–Balassagyarmat-vasútvonal (Szokolya, Nagyoroszi)
• 78 Vác-Aszód (Magyarnándor, Acsa-Erdőkürt)
• 147 Szentes-Orosháza (Gádoros)

Fentieken kívül a 75-öshöz csatlakozó 76-os, Diósjenő–Romhány-vasútvonalon is kiépítették a MEFI-rendszert, de ott a forgalom jelenleg szünetel.

MERÁFI

• 121 Kétegyháza-Újszeged (Medgyesegyháza, Magyarbánhegyes, Mezőkovácsháza, Apátfalva, Szőreg)
• 23 Rédics–Zalaegerszeg-vasútvonal (Csömödér-Páka, Gutorfölde, Bak)

Források

• Besenyei József - Lékó Ferenc: Vasúti biztosítóberendezések felsőfokú műszaki ismeretei. Budapest: BGOK 2016.